不低調(diào)的比亞迪和長安亮劍BBA，破壞力比華為或理想更大？

中國人和外國人，對于汽車的理解差異，眼前不比美國大選里的兩黨之爭弱多少。

每過1個月，BBA至少會被落后一次。各家的各場發(fā)布會里，理想說500萬內(nèi)最好的SUV，余承東重新定義1000萬元內(nèi)豪華SUV，而時間進(jìn)入2024年1月，車企老板們說的話也變得更高級，做的事也更直接。比如，長安汽車董事長朱華榮的原話是，“都進(jìn)入電動車時代了，但是很多合作伙伴對于新能源車的體驗無感，只知道奧迪奔馳寶馬這些落后的東西，所以你想想這些人有多落后。”

就在這場發(fā)布會的前一天，王傳福也在夢想日里亮出了比亞迪的技術(shù)基底，雖然沒有談及孰優(yōu)孰劣，但每一張PPT上寫出的數(shù)字，都是超過BBA的存在。

而就在長安這場發(fā)布會的后一天，當(dāng)寶馬大中華區(qū)CEO被問及如何理解冰箱彩電大沙發(fā)時，德國人關(guān)于造好車的思考，自然不是這個維度。

工業(yè)和技術(shù)領(lǐng)域，永遠(yuǎn)存在技術(shù)之爭，雖現(xiàn)在沒人能用科學(xué)的理論和邏輯給消費者解釋出，誰是未來的贏家。不用毋庸置疑的一點是，中國車企對覬覦已久的豪華車市場，已經(jīng)不止是露出欲望，而是亮出劍鋒。

接下來的2024年里，這必有一戰(zhàn)。

一切，已經(jīng)不止是必有一戰(zhàn)

這一戰(zhàn)，并不只是淺層的中國品牌新能源車快速崛起，比如蔚來、理想等分別在30萬元以上市場站住了腳。結(jié)合著最新的發(fā)言，長安和比亞迪的一系列人事調(diào)整以及技術(shù)路線公布，2024年，兩家企業(yè)的重兵已經(jīng)都完成了在30萬元甚至更高市場的布置。

12月12日，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮出任阿維塔科技新董事長，集團(tuán)董事長親自操刀子品牌運營，這在業(yè)內(nèi)并不多見。而很顯然，阿維塔的重要性，也在長安內(nèi)部來到了新高。

其實，就在阿維塔12上市發(fā)布會時，朱華榮就有著一段金句“只要阿維塔需要，長安就權(quán)利支持，要錢給錢，要人給人，要技術(shù)給技術(shù)。”

親自掛帥，親自爆各種金句，再看看阿維塔的價格定位和2024新車計劃，劍指BBA已是不爭的目標(biāo)。

阿維塔11，指導(dǎo)價29.08-60萬元，同時覆蓋從奧迪Q5L到寶馬X3到奔馳GLC，甚至是更大一號奧迪Q7的市場;阿維塔12，指導(dǎo)價30.08-40.08萬元，覆蓋BBA的56E市場，且價格上甚至更有優(yōu)勢。

按照相關(guān)機(jī)構(gòu)給出的關(guān)于華為《行業(yè)深度報告》中，阿維塔15/阿維塔16尺寸會相較目前的11/12兩款車型更小，且價格表現(xiàn)上機(jī)構(gòu)直接預(yù)測會到達(dá)20萬元左右的區(qū)間。這也就相當(dāng)于，2024年目前已經(jīng)可見卷飛了的532市場里，阿維塔也要摻一腳。而且，是帶著華為全家桶摻一腳，那局面大概率就是降維打擊。

以及，此前官方所公布的消息中還包括，阿維塔的增程車型。

阿維塔的邏輯很清晰，比亞迪的思路也一樣肉眼可見，而且比亞迪勢頭正盛，王傳福的胃口也顯然更大。

夢想日里有幾個爆點信息，關(guān)鍵詞如下：

1.仰望U9快要發(fā)布了，有著仰望U8之前在100萬以上打下的底子和受歡迎度，傳統(tǒng)超跑被挑戰(zhàn)未必是沒機(jī)會的事;2. 不論是璇璣架構(gòu)還是易四方技術(shù)，這些也都會是上層車型最先使用，那也自然價格不菲;3. 現(xiàn)在市場里新的剛需功能-城市NOA，王傳福的安排是20萬元級選配，30萬元標(biāo)配。

一切的一切新東西和好東西，都是布局到了上層建筑。也畢竟，比亞迪初步拿下了普通民用市場的定義權(quán)，目前要做的是在20萬元以上市場里，和特斯拉、新勢力們競爭一下。

如果再看整個汽車市場的格局，其實盯著BBA的絕不止比亞迪、長安，參與者人數(shù)眾多，比如2024年要賣80萬輛的理想，最近打的奧迪非常難受的極氪，超過15款的532轎車，還有靠著AITO問界M9最近把40萬元以上SUV市場攪的渾水一片的華為。

供應(yīng)商的勝利?還是車企的勝利?

勝利，車企都想拿下勝利，但勝利分太多種類，有銷量上的勝利，不過未必能贏得利潤上的雙贏，比如不大力搞電動車的電動車的豐田交出了一份沒人預(yù)料到的高盈利，甚至引得奧迪同頻，推遲了自己下一代純電動車的計劃，回頭再次挖掘燃油機(jī)和PHEV的潛力。

BBA還是中國汽車品牌勝，如果用財報和股市的視角深入，沒有答案。中國新勢力里，只有理想和零跑兩家獨苗完成了利潤轉(zhuǎn)正，理想在最新的第三季度財報里營收346.8億元，經(jīng)營利潤23.4億元，比例不到10%。零跑的毛利率在第三季度終于轉(zhuǎn)正，為1.2%。蔚來繼續(xù)處于虧損，小鵬的單季度財報甚至出現(xiàn)了單車毛利率負(fù)數(shù)，即便是風(fēng)頭正盛的華為，與其深度合作的賽力斯仍在虧損，至2025年余承東將面對華為內(nèi)部對車BU的利潤考核，問界當(dāng)然不是唯一選項。

2020年至今，我們曾經(jīng)多次采訪過跨國車企的外方高管，它們對于中國新能源車的成長速度表示肯定，對自己的轉(zhuǎn)型速度不足也表示肯定，但談及是什么讓中國車企取得眼前的成績時，本土供應(yīng)商的成長速度在其認(rèn)知中，更甚于中國車企的成長速度。

新能源汽車的成本中最大的組成部分-動力電池，全球的結(jié)論向來是，世界看東亞，東亞看中國。日本有松下，韓國有LG化學(xué)，而中國的巨頭有寧德時代、比亞迪弗迪、長城蜂巢、中創(chuàng)新航、孚能等等。

那么單純從成本角度來看，本土沒有核心電池供應(yīng)商的歐美車企，采購成本先天高于中國本土車企，且在動力電池采購量上，歐洲車企已經(jīng)被中國電池深度捆綁。SNE Research 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023 年上半年全球動力電池裝機(jī)量達(dá)到 304Gwh，寧德時代累計貢獻(xiàn)動力電池裝機(jī)量為 112Gwh，排名第二的比亞迪，累計裝機(jī)量約為 47.7Gwh。二者動力電池裝機(jī)量總和就已經(jīng)接近 160Gwh，占據(jù)全球份額近半。而按照惠譽(yù)的統(tǒng)計，按現(xiàn)在的計劃不變，2030年前后歐洲車企才能有電池等關(guān)鍵零部件的控制權(quán)，這之前只能依賴中國/韓國企業(yè)。

動力電池的先天優(yōu)勢，讓海外車企的成本下探變得十分艱難，也因此它們都有了同類動作，即一面與中國電池廠簽大訂單，攤薄采購單價，另一面則是入股或戰(zhàn)略合作電池廠。大眾直接控股國軒高科，全球電池霸主寧德時代最早被寶馬提攜進(jìn)入汽車行業(yè)，后被華晨寶馬入股，奔馳業(yè)已入股孚能科技。以上行為，均是歐美車企承認(rèn)中國供應(yīng)鏈強(qiáng)大，以及其競爭方式。

但，除了動力電池之外，盡管目前中國品牌銷量遠(yuǎn)超外資車型，但電機(jī)/電控維度上，其實中國汽車行業(yè)面對全球只有極少數(shù)能拿出手的實際案例。2022沃德十佳發(fā)動機(jī)及動力系統(tǒng)中，2.0T越野維度的PHEV獲獎?wù)呤荍eep，大排量混合動力是豐田的3.5T V6混動，電驅(qū)系統(tǒng)的五大贏家分別是福特、悍馬、奔馳、Lucid、現(xiàn)代。2023沃德十佳也快要揭幕答案，比亞迪唐獲得了提名，并進(jìn)入了第二輪評比，算是一個初步進(jìn)步。

所以簡言之，跨國車企們?nèi)缃窨只胖袊履茉窜嚨年P(guān)鍵要素很簡單，就是低價。所以，眼前能看到反補(bǔ)貼調(diào)查，眼前能看到外資車企的不斷官降。而從技術(shù)力對比上，并沒有明確答案，考慮到2025年前后寶馬、奔馳的全新一代純電動架構(gòu)以及車型將陸續(xù)推出，屆時才是技術(shù)優(yōu)劣見分曉的時刻。

中國供應(yīng)商成長的優(yōu)勢，還在于800V、半導(dǎo)體、冰箱、彩電、大沙發(fā)。但前后幾者的技術(shù)門檻難度也有很大差別，冰箱彩電大沙發(fā)的集成和打磨難度都不高，稍微有難度的是語音可以對其進(jìn)行控制，座椅可以進(jìn)一步折疊甚至旋轉(zhuǎn)，雖然這確實是中國用戶的新生需求，但技術(shù)實現(xiàn)的難點很少。

800V的背后，本質(zhì)上是模擬芯片之爭。800V是一個泛化概念，超過500V都可以被稱作800V，目前國內(nèi)在這一領(lǐng)域有最高控制權(quán)的是自研自產(chǎn)的比亞迪，多數(shù)車企關(guān)鍵零部件依托于采購，而上層技術(shù)則是依托海外供應(yīng)商為主。智能化所依賴的芯片角度也是相仿，除華為體系外，高通幾乎霸占著智能座艙的最大利潤份額，英偉達(dá)霸占著智能駕駛層面的最大份額。

有技術(shù)門檻，且是核心零部件的供應(yīng)商板塊，成長最快的其實是激光雷達(dá)。包括速騰聚創(chuàng)、禾賽科技、華為、大疆等都在這一領(lǐng)域有所涉獵，但眼前純視覺+無圖方案大行其道之下，從股價波動上看，資本對其的熱度其實正在消退，激光雷達(dá)并沒有迎來預(yù)期中的大爆發(fā)。

可以說，如今中國汽車行業(yè)在新能源領(lǐng)域的優(yōu)勢，都是拜先發(fā)優(yōu)勢所賜，但僅僅用城市NOA、NOA、智能座艙來解釋，支撐性還不夠充分。拆解了相關(guān)技術(shù)后的局面是，20萬元以內(nèi)中國車的優(yōu)勢在于同配置下成本能比外資更低，20萬元以上有優(yōu)勢，但也面對著反撲。隨著大眾入股了小鵬拿下平臺，大眾集團(tuán)采購零跑的技術(shù)平臺，奧迪和上汽的電動平臺深入合作，中國車企的優(yōu)勢能否繼續(xù)保持如今的幅度，有待觀察。

巨頭下場，破壞力大于華為或者理想?

那么本質(zhì)上，造成當(dāng)前市場現(xiàn)狀的主因是，同樣價格下，國產(chǎn)車能給到的功能遠(yuǎn)多于跨國車企，同樣配置下，國產(chǎn)車的價格遠(yuǎn)低于跨國車企。這背后的主因是動力電池和大屏、智能化、智能駕駛相關(guān)供應(yīng)商的快速成長。

僅從2024年-2025年的視角看，比亞迪和長安，對上BBA的勝率明顯很高。原因還是先發(fā)優(yōu)勢之下，國產(chǎn)車有的配置，豪華車現(xiàn)在給不了。2024年，首先將是城市NOA的大量應(yīng)用之年，阿維塔傷的華為滿血ADS2.0已經(jīng)在很多車型上被驗證，可以很好的輔助人類司機(jī)上下班等通勤場景。不過，AITO問界M9的追尾公交車、AITO問界M5的倒車沒剎住等，也還是說明此類功能有待繼續(xù)優(yōu)化補(bǔ)強(qiáng)。再有比亞迪夢想日上放出的城市NOA技術(shù)，在使用高精度地圖情況下表現(xiàn)出色，但遭遇違停車輛等corner case時也更多需要人類介入。

再有吉利、長城、奇瑞等也都陸續(xù)放出了相關(guān)NOA落地計劃，反觀跨國車企，目前還沒有動靜。這將給中國車帶來2年左右的舒適期。不過，考慮到奔馳、寶馬分別拿下L3中國測試牌照，且其在海外已經(jīng)/即將進(jìn)行小規(guī)模商用，技術(shù)的實際差異上并沒有公眾認(rèn)知的那么巨大。

不過，也正是因為比亞迪、長安目前的下場，這一切有機(jī)會改變。因為一面是長安不久前和華為車BU成立的合資公司，且華為承諾不進(jìn)入整車領(lǐng)域，一面是比亞迪這一次夢想日上最核心的信息，高度自研自產(chǎn)，抗國際關(guān)系變化的能力更高。

那么，當(dāng)身背200-300萬臺年產(chǎn)能的這2家巨頭下場，整體的降本和增技能力是顯然強(qiáng)過理想、華為的。但，下一個問題是，當(dāng)何時中國車企搞出了被認(rèn)可的世界級平臺、電動機(jī)、電驅(qū)時，那時才是可以真正硬氣的說，“中國車支棱起來了”。