苦撐三年，蒸發(fā)百億！汽車界“天才企業(yè)”，沒能兌現(xiàn)天賦

在殘酷的商業(yè)世界里，天之驕子隕落的故事，屢見不鮮。

1月17日，“全球自動駕駛第一股”圖森未來宣布：自愿從納斯達(dá)克退市。

從上市到退市，只過了不到三年的時間。

它的市值，從巔峰時期的超160億美元跌至1億多美元，蒸發(fā)了99%。

在圖森未來的團(tuán)隊中，不乏被外界寄予厚望的神人和天才。

比如它的兩位創(chuàng)始人，侯曉迪和陳默。

侯曉迪是公認(rèn)的技術(shù)大咖，大三就發(fā)表了頂會論文、憑借《上海交大自救指南》一文“出圈”、在加州理工大學(xué)獲得博士學(xué)位。

陳默擁有超10年連續(xù)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，涉足過多個領(lǐng)域，先后創(chuàng)辦了“蒼穹廣告”、“深藍(lán)兄弟”以及“車國網(wǎng)”。

“技術(shù)天才+創(chuàng)業(yè)老炮”的化學(xué)反應(yīng)，向來不錯。

2016年9月，成立僅一年的圖森未來研發(fā)的計算機(jī)視覺與深度學(xué)習(xí)算法，在各類專業(yè)排行榜上，均獲得世界第一。

2018年，圖森未來獲得中國首張無人駕駛卡車公開道路測試牌照。

或許正因為這樣的底氣，到了2019年，在其他自動駕駛公司接連暴雷、行業(yè)一片蕭條時，有傳言稱亞馬遜對圖森未來有意，后者卻仍堅定地回復(fù)：不賣。

如今站在懸崖邊緣，過往的驕傲只能暫時讓位給現(xiàn)實了。

這次隕落的故事，是力不從心還是時運不濟(jì)?

一場并不讓人意外的百億敗局

在創(chuàng)業(yè)前6年，圖森未來一路過關(guān)斬將，信心爆棚。

成立之初，圖森未來拿下多項世界第一，讓不少員工覺得放眼望去，鮮有敵手。即使有，也只有谷歌旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo這等級的公司，才稱得上對手。

要知道，Waymo在2009年就開始探索自動駕駛，在2018年的估值高達(dá)1750億美元，遠(yuǎn)超同期的特斯拉。

圖森未來倒也不是恃才傲物，而是真有底氣。

上市前，圖森未來歷經(jīng)10輪融資，累計融資超8億美元，背后金主包括新浪、英偉達(dá)、UPS、Navistar等巨頭。

除了有錢，更重要的是圖森未來的商業(yè)模式，看起來很有前景。

其他同行大都在研究乘用車的自動駕駛，但它專攻的是自動駕駛卡車，并講述了一個動人的故事。

第一，卡車的自動駕駛技術(shù)更容易落地。

這是因為，乘用車需要應(yīng)對復(fù)雜的城市路況，卡車則主要服務(wù)于干線運輸、物流園區(qū)等半封閉區(qū)域，使用場景相對固定，對自動駕駛天然友好。

第二，卡車自動駕駛的研發(fā)更省錢。

基于上一個原因，所以圖森未來創(chuàng)始人陳默估計，乘用車要達(dá)到無人駕駛真正落地，大概需要500億美元，而卡車只需要10億美元。

第三，自動駕駛卡車更容易商業(yè)化。

取代卡車司機(jī)，是圖森未來的核心目的。

在長途運輸時，為了避免疲勞駕駛，卡車通常要配備兩名司機(jī)。而通過自動駕駛，哪怕只省下一個司機(jī)的成本，前景也很可觀。

這也是為什么，圖森未來早早盯上了美國市場。美國卡車司機(jī)缺口非常嚴(yán)重，人工成本很高。據(jù)美國卡車協(xié)會的估計，2024年的缺口還將擴(kuò)大到17.5萬人。

陳默估算：一臺車每年虛擬司機(jī)的凈收入大概是5萬美元，100萬臺車就是500億美元營收。圖森未來在美國應(yīng)該能占1/3的市場，在國內(nèi)可能能占一半以上。

這個故事，不僅投資人信了，圖森未來自己人也深信不疑。

有媒體報道，圖森未來沒有團(tuán)建活動，就連上市后也沒有任何慶祝，員工們頂多草草發(fā)一條朋友圈以示祝賀，接著轉(zhuǎn)身投入工作。

他們的努力得到了回報。上市后，圖森未來在隨后的三月內(nèi)實現(xiàn)了股價翻倍。

只是沒想到，快樂會如此短暫。

2021年8月，一份做空報告質(zhì)疑圖森未來難以研發(fā)L4級自動駕駛卡車，甚至認(rèn)為它的自動駕駛技術(shù)是徹頭徹尾的騙局，股價隨之暴跌50%。

遭此暴擊，圖森未來不斷傳出負(fù)面新聞，不復(fù)往日風(fēng)光。

比如2022年3月，據(jù)路透社等媒體報道，圖森未來計劃出售亞太業(yè)務(wù)，“自斷一臂”。

2023年5月，圖森未來宣布裁撤約30%的員工。對于裁員的原因，它直言不諱：省錢。

同一時間，又因為沒有按規(guī)定時間披露年報，圖森未來收到了退市通知。

最終，兩年多的風(fēng)雨飄搖，等來了并不讓人意外的主動退市的決定。

繁花散盡，才發(fā)現(xiàn)踏進(jìn)去了多少坑

其實，圖森未來不是非得退市。

盡管它的股價長期低于1美元，但其還是能通過并股等方式提高股價避免退市。

如今的選擇，看起來像是它已經(jīng)放棄了掙扎。

這樣的選擇也可以理解。大起大落后，圖森未來應(yīng)該更能體會到，有些事情不是靠天才和熱血就能解決的。

天才不能解決的問題，大環(huán)境往往算一個。

對于退市的理由，圖森未來主要歸咎于外部環(huán)境，比如它說：公司上市后，利率上升和量化緊縮，改變了投資者對成長型技術(shù)公司的看法

再加上美國的監(jiān)管加嚴(yán)，在中美兩地都有團(tuán)隊的圖森未來，人力、數(shù)據(jù)等成本大幅度提升，雪上加霜。

天才難以解決的另一個常見問題，是商業(yè)經(jīng)驗的坑，甚至是人性的坑。

2021年底，圖森未來做了一件證明自己技術(shù)實力的創(chuàng)舉。

他們成功地讓一輛沒有安全員的自動駕駛重卡穿越城市，在高速公路連續(xù)行駛了一小時二十分鐘。

他們原以為，這次前無古人的展示能扭轉(zhuǎn)頹勢。

然而結(jié)果是，該消息宣布當(dāng)天，圖森未來的股價反而跌了9.2%。

市場的確看到了其自動駕駛技術(shù)的牛X之處，但同時更感受到了技術(shù)規(guī)?；睦щy。

多位圖森未來前員工回憶，為了這個項目，圖森未來約800名美國團(tuán)隊員工全員參與，準(zhǔn)備了將近2年時間。這期間，他們不僅要解決各類軟件問題，還要處理零部件松動、爆胎、整車斷電等各類或大或小的車輛硬件故障，讓他們十分頭疼。

即使有這么多能人在解決問題，但一位圖森未來前員工表示，自動駕駛卡車測試時，出現(xiàn)故障的概率還是有約50%。

沒多久，一次事故似乎進(jìn)一步印證了這說法。

2022年4月，圖森未來在美國的一輛自動駕駛卡車，突然左轉(zhuǎn)橫切，撞上一個水泥路障。盡管他們對外稱是人為錯誤，但很多人認(rèn)為這也是技術(shù)問題，如果有共同的保障措施，就可以防止事故發(fā)生。

面對外界質(zhì)疑，圖森未來不是沒有出路，可是每條路都代價極高。

比如它可以繼續(xù)投入，盡早實現(xiàn)L4級別的自動駕駛技術(shù)。

只不過這是個無底洞，光是攝像頭、激光雷達(dá)和定位系統(tǒng)等硬件就不便宜。圖森未來的研發(fā)費用，常年占其總支出的70%以上，卻至今能沒砸出足以打動市場的技術(shù)水花。

對于已經(jīng)陷入困頓的圖森未來，此路絕不好走。

它也可以和其他車企合作，制造適用于自動駕駛的卡車。

如果能與車企共同對車身架構(gòu)、傳感器布置重新設(shè)計，進(jìn)展勢必會更順利。但是雙方的合作，卻一直處于初級階段。

這是因為，國內(nèi)人工成本較低，車企沒動力去砸錢做研發(fā)，得不償失;美國則有卡車工會等勢力，以保護(hù)就業(yè)為由，旗幟鮮明地反對自動駕駛。

到處是“此路不通”，任誰的心理都會有所變化。

在上升期，你好我好大家好，所有人很容易同心聚力。到了低谷期、迷茫期，難免出現(xiàn)負(fù)面情緒，開始猜忌、推卸責(zé)任、各行其是。

于是，有大半年的時間，圖森未來內(nèi)斗不停，不斷有高管離職。

連兩位創(chuàng)始人侯曉迪和陳默，都被一度踢出局。

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無錢可燒的“圖森未來們”，

算是PPT公司嗎?

不只是圖森未來，其他自動駕駛公司，也越來越讓人失去耐心了。

中智行董事長兼CEO王勁，在2015年就喊出了“三年商用、五年量產(chǎn)”的口號。

誰能想到，三年之后又三年，自動駕駛的落地和量產(chǎn)還是鏡花水月。

這直接導(dǎo)致，自動駕駛公司從香餑餑變成了雞肋。

全球自動駕駛領(lǐng)頭羊Waymo，因商業(yè)化遲遲不達(dá)預(yù)期，裁員10輪，估值從1750億美元降至300億美元。

背靠福特和大眾的自動駕駛獨角獸Argo AI，成立7年之久，估值最高超70億美元，于2022年宣布倒閉。

和圖森未來一樣專攻自動駕駛卡車的Embark，市值最高達(dá)360億美元，也于2023年宣布倒閉。

另一家倒閉的自動駕駛卡車公司Starsky Robotics，其創(chuàng)始人在離場時還給同行們潑了盆冷水：“以L3為目標(biāo)的公司至少還要再燒10年錢，沒有幾家初創(chuàng)公司能純靠燒錢活10年。”

無錢可燒后，過去無論多么意氣風(fēng)發(fā)，如今都只能瞬間認(rèn)慫。

看起來，太像是一個個只會畫餅的PPT公司了。

王傳福在去年公開表示，自動駕駛都是忽悠，是“皇帝的新裝”。他還舉了一個例子說明：“比亞迪有60多萬員工，想用機(jī)器取代這些人工都做不到。因為，機(jī)器不可能模擬人工操作的每一種場景。連固定的生產(chǎn)線上的工作，都無法做到‘無人’，更何況是變化無常的實際路況呢?”

但刀哥認(rèn)為，成王敗寇的簡單邏輯，并不適用于自動駕駛行業(yè)。

首先毫無疑問，自動駕駛是未來汽車行業(yè)的一大賣點，絕非噱頭。

最近，奔馳、極狐、寶馬、智己、阿維塔、長安汽等車企，都高調(diào)宣布獲得了L3級別自動駕駛測試牌照。

與此同時，自動駕駛還處于探索階段，0到1的路最難走。

就像之前華為、蔚來、小鵬、理想等相關(guān)企業(yè)，明確表達(dá)了棄用高精地圖的想法。但高精地圖也有不少擁躉，比如Waymo、通用、寶馬等。

“有圖還是無圖”，哪個是更好的智駕，沒人說得準(zhǔn)。

連自動駕駛的等級標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在也有些混亂了。原本只有L1、L2、L3、L4、L5的標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在出現(xiàn)了L2.5，L2.9，仿佛變成一場文字游戲。

考慮到這些，“圖森未來們”的迷茫和失落，很難用“PPT公司”來形容了。

哪怕最后先驅(qū)變先烈，往往還是值得尊敬。

更何況，它們的故事還沒結(jié)束。圖森未來退市后，要轉(zhuǎn)型、重整，將業(yè)務(wù)重點放置在中國和日本兩大亞洲市場，或許也將從L4級別的研究轉(zhuǎn)向與L2/L3雙線并行。

有心探索，就還沒失去翻盤的全部籌碼。

對于他們而言，兌現(xiàn)天賦的路還沒走完，真正的敗局已定，是停下腳步的那一刻。