不選華為，理想，長城們?yōu)楹芜x擇和英偉達合作，背后深層原因

日前，長城汽車，理想汽車，極氪、小米汽車與英偉達達成合作，引發(fā)了業(yè)內(nèi)廣泛討論。這4家中國電動汽車制造商后3家都將在其自動駕駛系統(tǒng)中使用英偉達的Drive Orin計算技術(shù)平臺， 有消費者就問了，為什么理想長城極氪等車企選擇和英偉達合作，不和華為合作?這背背后有幾個重要原因。

首先，實力決定了英偉達作為汽車智駕領(lǐng)域的關(guān)鍵角色在當下還不可取代

事實上，不僅是理想、長城、小米與英偉達合作，比亞迪過去也在與英偉達合作。在2022年舉辦的GTC會議上，英偉達就官宣了Lucid Motors和比亞迪等電動車制造商將采用Hyperion的平臺架構(gòu)。

在智能駕駛領(lǐng)域，英偉達是真的強，汽車業(yè)務(wù)是英偉達獨立于數(shù)據(jù)中心、游戲、專業(yè)可視化的第四大板塊，英偉達在汽車自動駕駛領(lǐng)域保持領(lǐng)先地位，而且進入時間非常早。早在2015年，英偉達在獨立顯卡領(lǐng)域大獲成功后，就開始進入車載計算平臺領(lǐng)域，并推出了初代自動駕駛計算平臺DRIVE PX和Tegra系列車載芯片，為自動駕駛系統(tǒng)提供計算能力。也在那時，英偉達與特斯拉聯(lián)手，特斯拉Model S和X所搭載的Autopilot 1.0系統(tǒng)就是采用1顆英偉達Tegra3芯片(算力僅有1TOPS)+一顆Mobileye EyeQ3芯片。僅僅時隔一年，英偉達便發(fā)布了DRIVE PX二代平臺。

2022，英偉達DRIVE Orin系列芯片正式量產(chǎn)并開啟交付，臺積電7nm工藝，算力最高的Orin-X達到了單片254 TOPS。

在2023年，英偉達發(fā)布了全新一代 DRIVE 系列芯片，名為「Thor」。它的算力有 2,000 TOPS，相比 Orin-X 再次巨幅提升。

這個算力之下 Thor 已經(jīng)可以實現(xiàn)車內(nèi)計算單元的大一統(tǒng)，通過一塊 Thor 搞定全車的智能駕駛、智能座艙。并且英偉達還考慮了如今的車機系統(tǒng)碎片化問題，Thor 可以運行 Linux、Android、QNX 三種系統(tǒng)。

有業(yè)內(nèi)人士驚嘆，早上看到消息，理想汽車將采用英偉達Thor芯片。看了英偉達之前發(fā)布會的內(nèi)容，原來它強大到如此夸張。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，具備高級別輔助駕駛功能(NOA)的車型中，英偉達份額一度達到52.57%。智駕領(lǐng)域，英偉達的壟斷位置暫時無可撼動，其芯片迭代與更新速度也讓行業(yè)玩家望塵莫及。

國內(nèi)玩家面對華為智駕壓力很大，需要借助更好的芯片與計算平臺參與競爭

從這些車企的現(xiàn)狀來看，面對華為智駕表現(xiàn)壓力很大，理想、小米都是初創(chuàng)企業(yè)，在核心技術(shù)層面還有欠缺，選擇購買成熟的解決方案是現(xiàn)實的選擇。而長城和極氪雖然有自己的研發(fā)實力，但英偉達的方案明顯更具優(yōu)勢。因此，我們看到，理想汽車目前使用兩個 DRIVE Orin 處理器為其 L 系列車型的輔助駕駛系統(tǒng) AD Max 提供動力。

長城汽車也將基于RIVE Orin 集中計算平臺打造自主研發(fā)的高端智能駕駛系統(tǒng) Coffee Pilot，實現(xiàn)全場景智能導航和輔助駕駛功能，無需高精度地圖。長城汽車與英偉達合作開發(fā)了這套智能駕駛系統(tǒng)，并將于今年上半年推出搭載該系統(tǒng)的首款車型。

可以知道，這次合作中，英偉達的DRIVE Orin平臺作為業(yè)界領(lǐng)先的智能駕駛解決方案，將為這些廠商提供強大的支持，確保它們的產(chǎn)品競爭力，而這些車企在智駕層面心照不宣的競爭對手，其實就是華為。手機行業(yè)的故事也在汽車領(lǐng)域重演，過去一眾廠商搶高通首發(fā) ，現(xiàn)在要搶英偉達首發(fā)。

從華為的實力來看，華為人工智能芯片已經(jīng)是英偉達強有力的競爭對手，根據(jù)資料顯示，華為很早前就涉足汽車通訊模塊，世界上高端車型大部分通訊模塊都是華為設(shè)計制造的。最近幾年華為利用幾千人的技術(shù)團隊潛心研究汽車智能駕駛系統(tǒng)，拿出了國際一流的智能駕駛技術(shù)ADS2.0，并且華為的MDC810平臺還打包了整套的自動駕駛解決方案，并搭載在了北汽極狐αS Hi版、阿維塔11上，問界M9首個實現(xiàn)全國都能開的HUAWEI ADS 2.0智駕系統(tǒng)。華為智駕表現(xiàn)大家都有目共睹。這種整合算力算法軟硬件于一體的思路，是華為的強項。

但是為何廠商不與華為合作與英偉達合作，關(guān)鍵在于，華為問界等車型與這些車企是直接的競爭對手，英偉達在AI算力市場上是巨無霸一樣的存在，其統(tǒng)治地位以撼動，搭載英偉達的DRIVE Orin平臺，可以幫助他們在智駕能力層面更好的參與當下的市場競爭。

屈居直接競爭對手之下，擔心品牌溢價被壓制

其次是，這種情況其實又是手機領(lǐng)域的重演，不與華為合作，類似于為何一眾國產(chǎn)廠商選擇安卓不選擇鴻蒙。

廠商有國內(nèi)與海外兩重擔心。國內(nèi)一眾新能源車企都是要進軍海外市場的，華為難以進入海外市場的原因大家心知肚明，這些車企也擔心在海外銷售面臨不確定的麻煩。

在國內(nèi)市場，如果這些車企選擇華為，本質(zhì)上，宣告自己的自動駕駛解決方案要完全依賴華為，這意味著產(chǎn)品溢價被壓制，這些車企與華為問界在產(chǎn)品定位上太接近，都是主打中高端定位，標配冰箱彩電大沙發(fā)，強調(diào)智駕能力。那么這些車企在面對問界的時候，可能喪失了自己的獨特化賣點與差異性，在說服消費者買車的時候，缺乏自己的核心差異化能力。

尤其是理想與華為問界直接對標，從產(chǎn)品定位上類似，華為的智駕要打的就是理想的腹地。

因此，如果理想宣布選擇華為合作，相當于宣布自己在智駕能力上要完全依賴華為，品牌溢價將被壓制，高端化路線就很難走了。如果選擇與英偉達合作，那么可以強調(diào)是合作技術(shù)，共同研發(fā)。因此，在技術(shù)上有更高的溢價。

其次，華為的產(chǎn)能與自動駕駛技術(shù)相比英偉達存在差距。這也是一個需要客觀承認的事實。英偉達的產(chǎn)能和技術(shù)更加成熟和穩(wěn)定，能夠快速匹配產(chǎn)品需求。

華為過于強勢與硬碰硬的風格

事實上，我們會發(fā)現(xiàn)，余承東的個人風格成就了華為，但是也讓華為充滿爭議，就是凡事爭第一，而且在與友商的互懟中，往往不留情面，強調(diào)自己的技術(shù)壓制。

這種過于強勢的風格，廠商擔心一旦把自己的核心底層能力寄托在華為身上，可能在產(chǎn)品定位、價格上以及未來的供貨上，被受制于華為的強勢風格，沒有議價權(quán)。

英偉達這類廠商其實走的是中立路線，自己不造車，以車企需求為出發(fā)點來迭代產(chǎn)品，不參與整車制造，做一個供應(yīng)商，也與車企參與共同研發(fā)推進自動駕駛解決方案，不是直接競爭對手，只賺自己該賺的那一部分錢，讓廠商少了一層忌憚與擔心。

車企或最終會自研芯片

事實上，這些車企當下選擇英偉達，不代表未來一直要依賴英偉達。很多已經(jīng)在自研芯片，比如蔚來已經(jīng)發(fā)布了自研的智駕芯片，理想在自研AI芯片事宜，也是公開的秘密，之前理想也在扶持地平線，英偉達曾想盡辦法把地平線拱出理想的供應(yīng)鏈，都被頂了回去。

目前的情況是，車企與供應(yīng)商之間的關(guān)系即合作，又互相防范。英偉達，Mobileye，地平線，都在嘗試自研智駕算法，以對沖車企自研芯片所帶來的風險。因此，英偉達的角色對部分車企來說，也是當前不成熟時期的一個過渡選項，而非長期選擇。畢竟，英偉達所面臨的挑戰(zhàn)是，他們既要滿足中國客戶對功能強大芯片的需求，又要遵守美國對先進半導體出口中國更為嚴格的“設(shè)障”。

畢竟，這對于車企來說，與英偉達合作同樣存在不確定性因素，因此，有實力的車企最終會自研芯片。

但從市場競爭的角度來看，英偉達的存在對于國內(nèi)廠商來說不是一件壞事，它類似于特斯拉，也充當著鯰魚效應(yīng)，也刺激著華為等一眾國內(nèi)廠商不斷推進研發(fā)迭代，與英偉達競爭，強者的成長是要經(jīng)歷炮火的洗禮的，華為也在經(jīng)歷這樣一個階段。

而部分車企未來也會過渡到自研AI芯片的階段，只不過，從目前來看，一眾車企為英偉達“站臺”，恰恰說明它們還有很遠的路要走。在未來的兩三年，國內(nèi)新能源汽車市場將迎來英偉達智駕能力與華為智駕能力的PK，一切未到終局，誰將勝出，還有的看。