日本汽車敗退中國，主要因?yàn)閮r格戰(zhàn)撐不下去了

伴隨著三菱退出中國，比亞迪進(jìn)駐東京車展，日系車敗退中國的討論甚囂塵上，且原因往往集中到新能源轉(zhuǎn)型上，日本不造EV，因此被作為全球最大新能源市場的中國淘汰出局。

日本不造EV會迎來什么后果，這個話題我們暫且不論，時間自然會給出答案。這篇文章想說的是，日本汽車放棄中國，是因?yàn)镋V嗎?

必須說，EV只是間接原因罷了。

跟誰爭定價權(quán)

三菱退出中國其實(shí)算是雞肋新聞。事情的確是夠大，三菱畢竟是一家有著輝煌歷史和cult汽車文化的公司，特別是對于看著成龍電影和《頭文字D》長大的車迷來說，這公司是有情懷的。不過有一說一，誰會對它退出中國感到意外呢，很多人甚至都不知道它還有國產(chǎn)車在賣。

相比之下這段時間的另一條新聞更值得玩味：一汽豐田不久前向經(jīng)銷商發(fā)信稱，為紓解其庫存與資金壓力，在10月、11月已大幅減產(chǎn)的前提下，繼續(xù)大幅減產(chǎn)至明年2月。

比減產(chǎn)本身更值得琢磨的，是一汽豐田內(nèi)部人士透露的信息：一汽豐田當(dāng)下絕對庫存1.1個月左右，而歷史最高水平曾達(dá)到2.7個月，關(guān)鍵問題在于“市場價格下探太嚴(yán)重。”

再看看這條新聞：就在三菱汽車舉行決定退出中國那場董事會的同一天，日本電產(chǎn)公司會長兼CEO永守重信舉行記者會表示：“在中國市場上競爭的公司都在虧損，不被承認(rèn)價值的競爭沒有任何參與的意義。”

日本電產(chǎn)是世界最大的馬達(dá)制造商，與日本車企不同，EV的啟動馬達(dá)是其主營業(yè)務(wù)，他們是押注在EV上的。但就是這樣一家企業(yè)，同樣要縮小中國事業(yè)的規(guī)模，將重心移至歐洲與日本本土，因?yàn)樵谥袊嵅坏藉X。

今年特斯拉降價拉開序幕、武漢跟牌梭哈的價格戰(zhàn)，才是日本汽車退出中國的真正原因。

曾經(jīng)日本汽車說要從大眾手里拿回定價權(quán)。之前的幾年里大眾忙著轉(zhuǎn)型，內(nèi)耗了燃油車，甚至耗掉了迪斯的職位，日本汽車的確把定價權(quán)拿回去了，從2018到2021度過了入華以來的第二段高光。之后小鵬、比亞迪一遍一遍往20萬上下甚至10萬、15萬級別價位發(fā)力，跟進(jìn)的車企越來越多，大量更有性價比的國產(chǎn)新能源車型沖散了曾經(jīng)合資最穩(wěn)固的市場。

現(xiàn)在的日本汽車要跟中國新能源爭奪定價權(quán)，和對陣大眾的結(jié)果不一樣，上一次是比誰能賣得更貴，這一次要比誰賣得更便宜。

談不上退出，甚至談不上敗退，但日本汽車似乎的確在縮小中國市場的權(quán)重，主動中透著被迫地讓出曾經(jīng)的位置。與其說是因?yàn)镋V，倒不如說是因?yàn)閮r格太卷的EV。日本汽車不做燒錢砸規(guī)模的買賣。

30年前那顆子彈

話分兩頭說，燒錢砸規(guī)模這種事情是那些賭未來的企業(yè)做的事。燃油車的規(guī)模將要縮小是板上釘釘?shù)氖虑?，哪怕反對EV的豐田也是說FCV才是正確答案，而沒有說燃油車仙福永享。

只是這種行業(yè)轉(zhuǎn)型的因素之外，更重要的原因或許是些別的。

日本商業(yè)的神話是建立在什么東西上的呢?比如拉面之神、壽司之神、刀具之神什么的……認(rèn)同的人會說是工匠精神、一生懸命;往壞了說則是發(fā)達(dá)的傳媒行業(yè)的造神運(yùn)動。但兩者會有一種認(rèn)同，那些各自領(lǐng)域之神，其經(jīng)營方式都在遵循小作坊的守則。拉面之神山岸一雄不會因?yàn)槌隽嗣?，店里排起了大長隊(duì)，就大量地培訓(xùn)員工、開分店、注冊商標(biāo)。相反，他甚至都沒有擴(kuò)充菜單，甚至沒有延長營業(yè)時間，就是每天4個小時賣200碗拉面。

而日本的汽車業(yè)呢，當(dāng)中國市場完全顯露出對長軸距的迷戀時，德國車企、美國車企、韓國車企對此的回應(yīng)統(tǒng)一為跟進(jìn)。只有日本汽車的選擇是假裝沒看到，甚至本田還大張旗鼓地縮短軸距。

這些年豐田是全球銷量與利潤的穩(wěn)穩(wěn)冠軍，前些年大眾是全球銷量冠軍的時候，利潤最高的往往仍然是豐田。當(dāng)大眾仍然是中國市場霸主的時候，他們擴(kuò)產(chǎn)朗逸，圍繞高爾夫開發(fā)更多的中級車，仿佛要把市場占滿。之前幾年日本汽車站強(qiáng)勢位置的時候，他們不斷在推出更大尺寸更高級別的車型，比如亞洲龍、比如冠道。相比規(guī)模，日本汽車更看重利潤。

這一切都與當(dāng)下中國汽車市場燒錢賭未來的規(guī)則，背道而馳。

日本不是沒有過狂熱的時代，結(jié)果我們都知道，“失去的30年”也是中文互聯(lián)網(wǎng)這些年反復(fù)回看的歷史。硅谷和海淀都曾為燒錢付出過代價，但也收獲過果實(shí)。中國汽車行業(yè)當(dāng)下的狀態(tài)會換回怎樣的結(jié)果，我們樂觀。

但在日本汽車看來，或許他們不想讓30年前射出的那顆子彈正中眉心。

或許本該如此

格局打開：東亞三大國。日本賣得最好的是日本車，韓國賣得最好的是韓國車，長期以來，只有中國市場是例外，賣得最好的都是海外品牌合資車，其實(shí)好好想想——跟愛國無關(guān)——這樣的狀況是可持續(xù)的嗎?

大概也就是中國汽車業(yè)發(fā)展得慢，更重要的是，中國汽車市場大到離譜，才會在之前這幾十年里讓很多人產(chǎn)生了這樣的幻覺。事實(shí)是，中國汽車市場本來的格局就應(yīng)該是中國汽車賣得最好，海外品牌有些不影響大局的銷量。重申，這與愛國無關(guān)，這是很自然的商業(yè)規(guī)律。

仔細(xì)看的話，合資車面對挑戰(zhàn)并不是從新能源開始的，2020年前后，吉利的精品燃油車如星瑞、星越已經(jīng)開始有很不錯的表現(xiàn)了，只是小鵬P7、比亞迪漢、理想ONE引出來的新能源潮流徹底蓋過了之前那波而已。

今天新能源的性價比卷到不行，然而即便沒有新能源，本土品牌燃油車的性價比也照樣會卷。日本收縮中國市場，是被迫的主動，也是撥亂反正，本該如此而已。