最入門(mén)的寶馬SUV，開(kāi)著咋樣？

如果你關(guān)注過(guò)如今的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量就會(huì)知道，比起聲量驚人的新勢(shì)力品牌，在老牌車(chē)企中也不乏一些“悶聲發(fā)大財(cái)”的品牌，寶馬就是其中一個(gè)。今年1-9月，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)了232%，其中i3的銷(xiāo)量超過(guò)3.5萬(wàn)輛，iX3也有接近3萬(wàn)輛的銷(xiāo)量。換句話(huà)說(shuō)，i3的銷(xiāo)量比同時(shí)期的小鵬P7、蔚來(lái)ET5都要多。

不過(guò)，寶馬并沒(méi)有安于現(xiàn)狀，為了進(jìn)一步提升自己在入門(mén)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，他們?cè)诮衲?月推出了緊湊型純電SUV iX1，并且于9月在鐵西工廠(chǎng)下線(xiàn)。按照iX1官方29.99-33.99萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)來(lái)說(shuō)，它已經(jīng)是目前寶馬售價(jià)最低的純電SUV，如果再考慮到終端優(yōu)惠，高配車(chē)型甚至只要27、8萬(wàn)就能拿下。說(shuō)來(lái)慚愧，雖然寶馬i3、iX3賣(mài)得不錯(cuò)，但我始終沒(méi)有開(kāi)過(guò)寶馬i系列的電動(dòng)車(chē)。因此，在收到iX1的試駕邀請(qǐng)后，我毫不猶豫地接下了，就是想看看，作為老牌豪華品牌的入門(mén)級(jí)產(chǎn)品，寶馬iX1的表現(xiàn)到底如何!

眾所周知，寶馬iX1與燃油版的X1采用相同平臺(tái)打造，所以iX1在車(chē)身形制上也延續(xù)了燃油SUV的風(fēng)格，看起來(lái)規(guī)規(guī)矩矩，沒(méi)有那些為了低風(fēng)阻而出現(xiàn)的奇怪造型。

尺寸方面，寶馬iX1算是緊湊型SUV的標(biāo)準(zhǔn)身材，適中的三圍非常適合它在城市內(nèi)穿梭通勤。不過(guò)大家也不用擔(dān)心它的空間表現(xiàn)，iX1跟燃油的X1一樣，采用了加長(zhǎng)軸距的設(shè)計(jì)。

我試駕的這款xDrive 30L M運(yùn)動(dòng)套裝車(chē)型，標(biāo)配了19英寸運(yùn)動(dòng)風(fēng)格輪圈，搭配245/45 R19尺寸的韓泰Ventus S1 evo³輪胎，明顯是為了主打抓地力表現(xiàn)。

在充電口布置上，iX1的交流充電口放在了左前翼子板的位置，直流快充口則位于更常見(jiàn)的右后翼子板位置，對(duì)于公共充電樁的適應(yīng)能力還是不錯(cuò)的。

iX1的門(mén)把手采用了早年間汽車(chē)常見(jiàn)的手扣式設(shè)計(jì)，不僅保留了機(jī)械拉手，也能讓把手與門(mén)板處于同一平面降低風(fēng)阻。建議那些采用隱藏式門(mén)把手、甚至是無(wú)門(mén)把手電動(dòng)門(mén)的品牌好好學(xué)學(xué)，別凈搞一些中看不中用的設(shè)計(jì)。

坐進(jìn)iX1的車(chē)內(nèi)，一股濃烈的“新”的氣息撲面而來(lái)。與上代X1的陳舊，以及自家旗艦i7的華麗都不相同，iX1的內(nèi)飾用時(shí)尚二字來(lái)形容更為合適。首先在設(shè)計(jì)風(fēng)格上，iX1采用了不對(duì)稱(chēng)式的儀表臺(tái)造型，中間的10.7英寸大屏以經(jīng)典的6度角朝向駕駛員一側(cè)，副駕駛前方則是專(zhuān)屬的兩個(gè)空調(diào)出風(fēng)口。

三幅式運(yùn)動(dòng)方向盤(pán)是全系標(biāo)配，而我試駕的M運(yùn)動(dòng)套裝版本，還在方向盤(pán)盤(pán)幅位置增加了黑色烤漆面板以及M標(biāo)裝飾，看起來(lái)更加時(shí)髦一些。方向盤(pán)上的多功能按鍵依舊采用純物理實(shí)體設(shè)計(jì)，左側(cè)是輔助駕駛的調(diào)節(jié)，右側(cè)則可以用來(lái)調(diào)整儀表盤(pán)顯示內(nèi)容以及其它多媒體操作。

在中控屏內(nèi)集成了寶馬第9代智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)，不過(guò)與過(guò)去的iDrive不同，全新的系統(tǒng)是專(zhuān)為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的，內(nèi)置了很多本土化應(yīng)用和操作習(xí)慣，并且也取消了經(jīng)典的操控旋鈕，改為更直觀的觸控設(shè)計(jì)。從這兩天的使用來(lái)看，iX1的車(chē)機(jī)系統(tǒng)雖然沒(méi)達(dá)到理想L系列那種標(biāo)桿級(jí)的體驗(yàn)，但放在傳統(tǒng)品牌里，也算是十分流暢好用的了。至于iPhone用戶(hù)最?lèi)?ài)的無(wú)線(xiàn)Carplay，在iX1上依舊沒(méi)有缺席。

前排中央的島臺(tái)算是iX1內(nèi)飾部分的精髓，首先島臺(tái)的高度和位置都極其順手，對(duì)于我這種喜歡左手握方向盤(pán)，右手搭在扶手上開(kāi)車(chē)的人來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直完美。而在功能布置上，島臺(tái)分為上下兩層結(jié)構(gòu)，上層是電子換擋撥桿、電子手剎、雙閃燈、音量滾輪、以及其它功能按鍵，中間的扶手內(nèi)部還有一個(gè)很淺的儲(chǔ)物槽可以放票據(jù)等零碎物品。

而在島臺(tái)下方，則是巨大的儲(chǔ)物格，并且還有帶固定機(jī)構(gòu)的手機(jī)無(wú)線(xiàn)充電面板、兩個(gè)杯架、兩個(gè)Type-C接口、以及一個(gè)12V點(diǎn)煙器。

在門(mén)板設(shè)計(jì)上，iX1同樣采用了層次豐富的元素，并且覆蓋大面積的軟性皮革材質(zhì)以及真縫線(xiàn)，搭配銀色金屬裝飾件，無(wú)論是視覺(jué)效果還是觸感，都比走極簡(jiǎn)路線(xiàn)的新勢(shì)力品牌更加高級(jí)。

另外一個(gè)讓iX1看起來(lái)特別顯貴的元素是座椅，我試駕的M運(yùn)動(dòng)版采用了一體式運(yùn)動(dòng)座椅，表面覆蓋有Alcantara材質(zhì)，并且頸部還有鏤空以及可發(fā)光的M標(biāo)，乍一看真會(huì)讓人有一種這是純血M Power的錯(cuò)覺(jué)。至于乘坐體驗(yàn)方面，iX1的座椅無(wú)論是舒適性還是包裹感都十分不錯(cuò)，別看座椅造型很戰(zhàn)斗，但實(shí)際填充物并不是很硬，即使是長(zhǎng)途乘坐也不會(huì)腰酸背痛。

基于油電兼容平臺(tái)的iX1，在空間和坐姿表現(xiàn)上也要比純電平臺(tái)的車(chē)型正常許多。我的身高183cm、體重85kg，在將前排座椅放至最低、調(diào)整好駕駛坐姿后，此時(shí)我的頭頂距離天窗下沿還有1拳的距離。

此時(shí)來(lái)到車(chē)輛后排，得益于加長(zhǎng)軸距的車(chē)身，以及前排座椅靠背內(nèi)凹的造型，我的腿部還有2拳整的余量，頭部也有4指的空間，這對(duì)于一輛4.6米的緊湊型SUV來(lái)說(shuō)是非常出色的。更重要的是，iX1的后排座墊長(zhǎng)度和高度都十分優(yōu)秀，后排地板也是純平的，并且也保留了物理天窗遮陽(yáng)簾，整體體驗(yàn)與一輛大空間燃油SUV沒(méi)什么區(qū)別。

在后排空間十分出色的情況下，iX1的后備廂依舊能提供490L的默認(rèn)容積，實(shí)測(cè)20英寸的登機(jī)箱可以放4個(gè)，并且完全不會(huì)超過(guò)后備廂置物板的高度。如果將后排靠背放倒，則可以擴(kuò)展到1600L的容積。

目前iX1提供兩種動(dòng)力規(guī)格，其中售價(jià)29.99萬(wàn)的eDrive25L版本采用單電機(jī)驅(qū)動(dòng)，暫時(shí)還沒(méi)投產(chǎn)交付。而售價(jià)33.99萬(wàn)的xDrive30L，則采用雙勵(lì)磁同步電機(jī)，綜合功率313馬力，峰值扭矩494N·m，0-100km/h加速5.7秒，也就是我這次試駕的版本。

在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，強(qiáng)悍的加速能力并不是什么稀奇玩意，但如何將電機(jī)瞬間釋放的動(dòng)力馴服得乖巧，讓車(chē)輛開(kāi)著坐著都不暈，卻成為了很多品牌難以攻克的難題。上手iX1的第一感覺(jué)，就是這輛車(chē)的動(dòng)力輸出十分細(xì)膩，在標(biāo)準(zhǔn)模式下，踩下加速踏板時(shí)，車(chē)輛的動(dòng)力會(huì)以一種循序漸進(jìn)的方式釋放，就好像是在開(kāi)一輛低扭極好的大排量自吸車(chē)，完全沒(méi)有電動(dòng)車(chē)的突兀感。

不過(guò)，初段刻意溫柔化的動(dòng)力輸出，可不代表iX1性能不行，畢竟313馬力的動(dòng)力儲(chǔ)備以及5.7秒破百的加速能力是實(shí)打?qū)嵉?，不管是山路還是高速路行駛，只要深踩電門(mén)，車(chē)輛就會(huì)昂首挺胸地向前飛奔，爆發(fā)力完全不輸3.0T的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。如果切換到運(yùn)動(dòng)模式的話(huà)，整車(chē)的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)更加靈敏，爆發(fā)力也更強(qiáng)。

既然加速?zèng)]問(wèn)題，那么減速呢?畢竟現(xiàn)在很多電動(dòng)車(chē)都加入了各種動(dòng)能回收甚至是單踏板模式，如果你按照燃油車(chē)收油后空擋滑行的方式駕駛，很容易讓車(chē)內(nèi)的乘客前仰后合，然后在車(chē)輛的座椅和地板上留下嘔吐物。在這一點(diǎn)上，寶馬iX1提供了多種解決方案。

首先，在車(chē)機(jī)系統(tǒng)內(nèi)用戶(hù)可以選擇在D擋模式下的動(dòng)能回收力度，提供低、中、高三擋可選，在最低的模式下，收油后車(chē)輛依然會(huì)有輕微的減速現(xiàn)象，但整體的感受有點(diǎn)類(lèi)似于燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，接受度是最高的。而如果將力度調(diào)至中或高，動(dòng)能回收的力度也會(huì)增加，整體的減速過(guò)程依舊是比較線(xiàn)性可控的。不過(guò)，即使是放在最高的擋位上，iX1也不會(huì)通過(guò)動(dòng)能回收完全將車(chē)輛剎停，而是會(huì)保留怠速行駛，避免用戶(hù)“忘記踩剎車(chē)”。

除此以外，iX1還提供了D擋模式下的“自適應(yīng)動(dòng)能回收”選項(xiàng)，車(chē)輛會(huì)根據(jù)當(dāng)前的時(shí)速、路況、駕駛方式自動(dòng)調(diào)整動(dòng)能回收的力度?；蛟S是因?yàn)樵囻{會(huì)現(xiàn)場(chǎng)駕駛方式和路況復(fù)雜多變，自適應(yīng)模式并沒(méi)有給我?guī)?lái)太好的體驗(yàn)，動(dòng)能回收的力度總是出現(xiàn)變化讓人難以適應(yīng)，應(yīng)該是需要更長(zhǎng)時(shí)間的數(shù)據(jù)積累才會(huì)更好用。

如果你就是不想踩剎車(chē)、喜歡單踏板的操作習(xí)慣，可以切換到B擋，此時(shí)車(chē)輛就會(huì)變成單踏板模式，松開(kāi)電門(mén)踏板后會(huì)迅速減速，直至徹底剎停。在B擋下日常通勤跟車(chē)，基本是不需要踩剎車(chē)了。

在剎車(chē)部分，iX1也采用了時(shí)下流行的線(xiàn)控剎車(chē)系統(tǒng)，這意味著它的剎車(chē)踏板與卡鉗之間并沒(méi)有機(jī)械連接，而是依靠電子信號(hào)進(jìn)行傳輸。從實(shí)際腳感來(lái)說(shuō)，iX1的剎車(chē)踏板整體力度較輕，制動(dòng)力的釋放還是比較線(xiàn)性的，而且也沒(méi)有感覺(jué)到動(dòng)能回收與機(jī)械剎車(chē)之間銜接時(shí)的突兀感，調(diào)校十分成熟。

在底盤(pán)部分，iX1采用了同級(jí)別常見(jiàn)的前麥弗遜、后多連桿式結(jié)構(gòu)，并且底盤(pán)做了大面積的平整化處理，能幫助降低風(fēng)阻和底盤(pán)噪音。

實(shí)際體驗(yàn)上，iX1的底盤(pán)懸架并不是主打運(yùn)動(dòng)操控取向的調(diào)校，懸架整體行程較長(zhǎng)，初段偏軟，在經(jīng)過(guò)路面的接縫以及較矮的減速帶時(shí)，可以比較柔順地將震動(dòng)過(guò)濾掉。只不過(guò)，由于懸架行程長(zhǎng)、加之初段偏軟，iX1的懸架余振偏多，尤其是壓過(guò)減速帶時(shí)，會(huì)有一定的顫動(dòng)現(xiàn)象，并且聲音略顯單薄。

在山路過(guò)彎時(shí)，iX1的懸架中后段阻尼還是比較強(qiáng)的，能夠支撐住車(chē)身，避免出現(xiàn)太夸張的側(cè)傾和晃動(dòng)，還是能夠感受到一絲寶馬味兒的。說(shuō)實(shí)話(huà)，這樣的懸架調(diào)校完全符合它的定位，也符合我的預(yù)期。

不過(guò)在底盤(pán)隔音方面，iX1還是沒(méi)能擺脫入門(mén)級(jí)的身份，時(shí)速80km/h以下時(shí)還算比較安靜，超過(guò)80km/h后底盤(pán)噪音還是有一些的。同樣，風(fēng)噪也不是iX1擅長(zhǎng)的，由于造型更接近傳統(tǒng)SUV結(jié)構(gòu)，風(fēng)阻系數(shù)自然會(huì)比“鼠標(biāo)”造型的產(chǎn)品略大一些，并且iX1也沒(méi)有采用雙層隔音玻璃，所以當(dāng)車(chē)速超過(guò)100km/h后，A柱附近的風(fēng)噪會(huì)逐漸增大。

在轉(zhuǎn)向手感方面，iX1整體阻尼較輕，并且也沒(méi)有太明顯的路感。不過(guò)車(chē)頭對(duì)于方向盤(pán)的響應(yīng)速度很快，中心區(qū)也沒(méi)有什么虛位，隨速和隨角度的阻尼增益也十分線(xiàn)性，可以說(shuō)是相當(dāng)順手好開(kāi)。

最后我們來(lái)聊聊電耗和續(xù)航，目前iX1全系均搭載66.45kWh三元鋰電池組，官方CLTC純電續(xù)航為450km。從我們的實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，在結(jié)合山路、高速、國(guó)道等復(fù)雜路況駕駛后，iX1的表顯電耗基本維持在15kWh/100km左右，如果是日常城市通勤，實(shí)際電耗數(shù)值會(huì)更低。假設(shè)保留10%的電量冗余，那么剩余90%的可用電量則可以跑大約400km左右，非常接近官方數(shù)據(jù)，滿(mǎn)足日常一周的通勤，以及周末的城郊自駕游問(wèn)題不大。說(shuō)實(shí)話(huà)，我覺(jué)得寶馬對(duì)于iX1的續(xù)航標(biāo)注有些保守了，按照新勢(shì)力的性格，這樣的續(xù)航和電耗能力，怎么也敢標(biāo)500km以上。

從目前的情況來(lái)看，iX1推出大容量電池版本可能不太現(xiàn)實(shí)，畢竟要考慮到車(chē)輛的定價(jià)和底盤(pán)空間，而且iX1的潛在用戶(hù)更多還是一二線(xiàn)城市，各種商場(chǎng)寫(xiě)字樓都有充電樁。所以比起大電池，我更希望iX1可以加上外放電功能，現(xiàn)在露營(yíng)文化這么火爆，沒(méi)有外放電的新能源車(chē)總讓人覺(jué)得有點(diǎn)可惜。

在開(kāi)過(guò)iX1之后，這輛車(chē)給我最大的感覺(jué)就是成熟。它的車(chē)身形制很成熟，外形設(shè)計(jì)很成熟，內(nèi)飾人機(jī)工程學(xué)很成熟，駕駛感受的調(diào)校也很成熟，我沒(méi)有找到任何新勢(shì)力品牌帶給我的奇怪、不順手的感覺(jué)，一切都是那么對(duì)味，只不過(guò)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)的不再是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，能源的供給也不再是神秘液體。硬要說(shuō)缺點(diǎn)，官方33.99萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)確實(shí)不低，而且L2級(jí)的輔助駕駛還得選裝，不過(guò)熟悉寶馬i系列的朋友都知道，33.99萬(wàn)的指導(dǎo)價(jià)也只是個(gè)“建議”而已，終端價(jià)格絕對(duì)會(huì)給你驚喜。

透過(guò)iX1這款車(chē)，我感受到了寶馬i系列的精髓，它與性能、續(xù)航、動(dòng)力形式、動(dòng)力來(lái)源統(tǒng)統(tǒng)無(wú)關(guān)，首先要做到的就是好開(kāi)。而在這一點(diǎn)上，即使是最入門(mén)的iX1，也沒(méi)有失去寶馬的靈魂......