自主車企產(chǎn)能閑置超千萬輛 發(fā)改委稱將加速治理

與合資品牌相比，自主品牌的產(chǎn)能閑置和過剩情況則更加嚴(yán)重。公開資料顯示，目前國內(nèi)市場上的自主品牌數(shù)量接近60家，但分化趨勢明顯。

據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年自主品牌銷量前十的乘用車企業(yè)中，達到或接近百萬輛規(guī)模的只有吉利汽車、長城汽車以及長安汽車三家，后面7家的銷售規(guī)模差距懸殊。十名開外，銷量的懸殊進一步拉大，如排名第30位的東南汽車，2020年銷量僅1.5萬輛，但其已具備40萬輛產(chǎn)能。此外，銷量排名十一名之后的近50家車企，2020年累計銷量不足10萬輛。

“這些車企主要是抓住了SUV市場紅利，產(chǎn)品也多為低端車型。而低端車消費群體購買力有限，車市下行情況下，低端車市場份額就會快速萎縮。另一方面，這些車企普遍技術(shù)實力較差，隨著近兩年車市競爭加劇，逐步被市場淘汰。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹對第一財經(jīng)記者表示，隨著紅利轉(zhuǎn)變?yōu)榧t海，這些產(chǎn)能落后、技術(shù)能力低下的企業(yè)開始被邊緣化。

2019、2020年起，部分自主車企開始品嘗產(chǎn)能過剩的苦果。過去兩年里，眾泰汽車、北汽銀翔、力帆汽車、獵豹汽車相繼破產(chǎn)倒閉。去年底，華晨汽車1200億債務(wù)危機爆發(fā)。它們的共性是在市場上行階段，制定了激進的擴張戰(zhàn)略，進行了密集的產(chǎn)能提升等投資。

“前兩年SUV市場比較不錯的時候銷量還可以，當(dāng)時獵豹汽車快速擴張了生產(chǎn)基地，這種盲目的擴張使產(chǎn)能始終處于過剩狀態(tài)，這也導(dǎo)致資金斷裂。”接近獵豹汽車的一位人士告訴記者，他認(rèn)為，隨著汽車市場競爭日趨激烈，分化現(xiàn)象也會越來愈嚴(yán)重，更多的自主車企將步眾泰汽車、力帆汽車等公司后塵。

自主品牌產(chǎn)能閑置超過1000萬輛

東南汽車的產(chǎn)能過剩情況，只是整個自主車企產(chǎn)能過剩中的一例。據(jù)第一財經(jīng)記者的不完全統(tǒng)計，2020年包括獵豹汽車、力帆汽車、眾泰汽車、北汽銀翔、寶沃汽車、漢騰汽車銷量僅僅達到千輛級、6家銷量累計僅為1.7萬輛的車企，其累計產(chǎn)能高達230萬輛。

另外，銷量在萬輛級別的幾家車企，比如海馬汽車、東南汽車、華晨汽車、野馬汽車等4家車企，2020年的累計銷量為8.5萬輛，但是這4家總計產(chǎn)能也超過了160萬輛。

而排名前十的自主車企，2020年累計銷量為635萬輛，在整個自主品牌的銷量中占比高達85.8%。而據(jù)記者統(tǒng)計，這10家車企的產(chǎn)能已經(jīng)超過了1600萬輛。也就是說，上述頭部和尾部共20家自主車企的產(chǎn)能就已經(jīng)超過了1760萬輛，累計銷量僅為640萬輛，有超過1100萬輛的產(chǎn)能閑置。而在這其中，還不包括隨著國家新能源市場的增長，涌現(xiàn)出的造車新勢力所帶來的新增產(chǎn)能。

“導(dǎo)致產(chǎn)能閑置和浪費的原因包括幾個方面。”一位自主品牌的高層人士高升(化名)告訴第一財經(jīng)記者。首先是車企和行業(yè)對于未來的市場預(yù)判。新建汽車工廠從立項、選址、建設(shè)到投產(chǎn)，至少需要3年多的時間，但在這3年多的時間里，市場的變化可能是天翻地覆的，就比如說從2017年到2020年，這是產(chǎn)能閑置的客觀原因。比如說，在2017年4月，工信部等部委印發(fā)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，其中稱，隨著新型工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快推進等，我國汽車產(chǎn)量仍將保持平穩(wěn)增長，預(yù)計2020年將達到3000萬輛左右、2025年將達到3500萬輛左右。但事實上，2018年汽車市場在首次下跌之后，到2020年，市場銷量已經(jīng)收縮至2500萬輛了。在這種預(yù)判之下，所有的車企都必須承擔(dān)產(chǎn)能閑置的成本和“隱痛”。

其次從主觀上來說，很多車企的投資邏輯并不僅僅止于對市場的理解，而是和地方政府的政策、GDP等緊密地捆綁在一起的，通過建廠來獲得政府資源和支持，也是推動車企“跑馬圈地”的重要經(jīng)營邏輯。比如眾泰汽車，雖然2020年其銷量不足3600輛，但是目前其最高峰時產(chǎn)能曾高達百萬輛。在這背后，無疑有地方政府的推動。從2007年收購江南汽車開始，眾泰在國家大力發(fā)展燃油車以及新能源汽車的政策紅利下，持續(xù)推進產(chǎn)能擴張，在全國建設(shè)多個生產(chǎn)基地，耗費大量資金，形成了巨大的產(chǎn)能閑置。

加速僵尸企業(yè)治理

“產(chǎn)能的利用是一個相對動態(tài)的過程。”高升說，一般情況下，業(yè)內(nèi)認(rèn)為產(chǎn)能利用的及格線為60%左右。但是近兩年來，隨著車企前期擴產(chǎn)的產(chǎn)能陸續(xù)投產(chǎn)，加之行業(yè)的急轉(zhuǎn)直下，整個行業(yè)的產(chǎn)能利用率確實整體上都在下行。

按照全國乘聯(lián)會此前的統(tǒng)計， 2019年可以分析乘用車產(chǎn)能利用率的企業(yè)應(yīng)該是92家，其中88家當(dāng)年有銷量，總的銷量為2155.41萬輛，產(chǎn)能利用率為54.01%，而在2017年，整個乘用車的產(chǎn)能利用率達到66.55%。按照這個數(shù)據(jù)反推，整個行業(yè)在2019年產(chǎn)能應(yīng)該是超過了4000萬輛。另據(jù)蓋世汽車的統(tǒng)計，當(dāng)年還有正在建設(shè)的906萬輛產(chǎn)能將在1-2年中陸續(xù)投產(chǎn)，彼時還有尚未獲得生產(chǎn)資質(zhì)的15家企業(yè)，共計規(guī)劃產(chǎn)能達到384萬輛。照此計算，目前行業(yè)內(nèi)達產(chǎn)和規(guī)劃產(chǎn)能將高達5000余萬輛。

2018年，雖然國內(nèi)汽車市場首次下滑，2020年，整體車市也剛剛恢復(fù)至2500萬輛的規(guī)模，但2018年至2020年的3年間，卻仍然是產(chǎn)能密集擴容的階段。以長城汽車為例，據(jù)記者不完全統(tǒng)計，到目前長城汽車披露的總產(chǎn)能達到250萬輛(不含海外)，而在2020年，其銷量為111萬輛。

在2019年之前，長城汽車僅擁有保定、徐水、天津三個整車生產(chǎn)基地;2019年至今，長城汽車已經(jīng)在國內(nèi)連續(xù)規(guī)劃并建設(shè)了9個整車生產(chǎn)基地。吉利也是如此，2020年吉利汽車銷量為132萬輛，但據(jù)不完全統(tǒng)計，其建成和規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)達到300萬輛。這還不算吉利2020年通過收購所新增的商用車產(chǎn)能。

“對于吉利、長城這樣的頭部企業(yè)來說，提前儲備產(chǎn)能，也是正常之舉，不能簡單的去說產(chǎn)能是不是過剩。”高升認(rèn)為，但他也談到，產(chǎn)能的擴容對于企業(yè)來說，也存在挑戰(zhàn)和風(fēng)險，如果銷量下行或者行業(yè)劇變，這些產(chǎn)能無疑也會成為企業(yè)的負累。

“雖然上述新增的產(chǎn)能中有一些可能不會真的落地，但即便是這樣，未來幾年整個汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的情況都將會非常嚴(yán)重，這其中暴露更加直觀的肯定是自主品牌。”高升認(rèn)為。

汽車產(chǎn)業(yè)是支柱產(chǎn)業(yè)，對于地方政府和國家均是如此，因此高升認(rèn)為，未來整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能出清和兼并重組將會繼續(xù)。比如重慶，據(jù)當(dāng)?shù)卣墓_數(shù)據(jù)，目前整個重慶市的汽車產(chǎn)能已經(jīng)達到400萬輛，但2020年其產(chǎn)量僅為158萬輛，當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的整體產(chǎn)能利用率不足40%。正因如此，過去兩年，重慶市地方政府積極推動吉利等車企，整合和收購當(dāng)?shù)剀嚻螽a(chǎn)能。

國家發(fā)改委也注意到整個汽車行業(yè)的產(chǎn)能過剩情況。2020年11月，國家發(fā)改委啟動了對國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)能的首次摸底，并宣布將全面清點5年內(nèi)的投資項目。2020年12月26日，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司處長吳衛(wèi)在參加新華社瞭望智庫戰(zhàn)略圓桌研討會時還表示，據(jù)發(fā)改委統(tǒng)計，2019年的汽車產(chǎn)能利用率比2017年下降了將近20個百分點，低于20%的產(chǎn)能利用率的企業(yè)數(shù)量占到30%左右。他談道，僵尸企業(yè)仍然在大量占據(jù)資源，這方面的治理應(yīng)該還要加快。