汽車＂缺芯＂仍持續(xù) 車規(guī)級(jí)芯片國產(chǎn)化提速

記者從一位接近大陸集團(tuán)的內(nèi)部人員處了解到，車企的芯片供應(yīng)情況短期沒有明顯改善，預(yù)計(jì)最快在農(nóng)歷春節(jié)以后，情況才可能會(huì)有一些好轉(zhuǎn)。

1月22日，在榮耀獨(dú)立后的首場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，榮耀終端有限公司CEO趙明表示：“包括高通在內(nèi)的供應(yīng)鏈伙伴已經(jīng)全面恢復(fù)了對(duì)榮耀的供應(yīng)。”這意味著，自2020年9月起就面臨芯片供應(yīng)難題的手機(jī)制造商正逐漸走出“缺芯”困境。

事實(shí)上，不僅是手機(jī)行業(yè)，汽車行業(yè)也正面臨著“缺芯”考驗(yàn)。早在2020年底，福特、FCA(菲亞特克萊斯勒)、豐田、大眾等多家車企就因芯片短缺不得不削減汽車產(chǎn)量。眼下，因“缺芯”引發(fā)的危機(jī)仍在持續(xù)。

“不論是自主品牌還是合資品牌，大部分汽車關(guān)鍵芯片都依賴國外進(jìn)口，現(xiàn)在芯片短缺是客觀事實(shí)。”日前，一位日系車企工作人員告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者。

圖片來源：視覺中國

“缺芯”危機(jī)延續(xù) 車企調(diào)整產(chǎn)能應(yīng)對(duì)

眼下，汽車制造早已告別“四把椅子+四個(gè)輪子+發(fā)動(dòng)機(jī)”的時(shí)代,一輛普通汽車至少會(huì)應(yīng)用到40多種芯片,而高端車型則需要150多種芯片。

據(jù)了解，大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)、高通等都會(huì)為車企供應(yīng)芯片。不同的是，大陸集團(tuán)、博世集團(tuán)等企業(yè)掌握著本輪芯片供應(yīng)最緊張的ESP和ECU系統(tǒng)。

“去年三、四季度，上汽大眾的部分車型已經(jīng)因芯片短缺面臨產(chǎn)能緊張，特別是12月份公司部分車型因?yàn)樾酒倘背霈F(xiàn)了階段性停產(chǎn)。”上汽大眾方面告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，目前來看，芯片短缺的影響已經(jīng)延續(xù)到今年一季度。尤其是1月份，上汽大眾的產(chǎn)能已經(jīng)受到很大影響，會(huì)影響到部分車輛的交付。

同時(shí)，記者從一位接近大陸集團(tuán)的內(nèi)部人員處了解到，車企的芯片供應(yīng)情況短期沒有明顯改善，預(yù)計(jì)最快在農(nóng)歷春節(jié)后，才可能會(huì)有一些好轉(zhuǎn)。

事實(shí)上，芯片短缺已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)面臨的共同問題。據(jù)路透社報(bào)道，大眾中國CEO馮思翰表示，由于全球芯片供應(yīng)短缺影響了大眾去年12月的生產(chǎn)，其在中國市場(chǎng)的銷量損失達(dá)萬輛。而據(jù)CNN報(bào)道，因芯片短缺，福特汽車已要求其在德國的一家工廠停產(chǎn)一個(gè)月。

面對(duì)上述情況，不少車企都進(jìn)行了生產(chǎn)制造的及時(shí)調(diào)整。“考慮到中國汽車市場(chǎng)的恢復(fù)情況，一方面車企會(huì)先供應(yīng)中國市場(chǎng)的需求，另一方面熱銷車型和重要車型的芯片會(huì)優(yōu)先供應(yīng)。”上述日系車企工作人員稱，這也是行業(yè)內(nèi)的普遍解決策略。

上汽大眾方面也表示：“現(xiàn)階段我們會(huì)根據(jù)市場(chǎng)需求優(yōu)化排產(chǎn)計(jì)劃，優(yōu)先保證市場(chǎng)需求量較大的品牌和產(chǎn)品的產(chǎn)能。同時(shí)，我們正密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展，德國大眾、大眾中國正與世界各地的供應(yīng)商開展協(xié)調(diào)工作，盡可能優(yōu)化資源調(diào)配，希望在未來幾個(gè)月中能彌補(bǔ)這一缺口。”

車規(guī)級(jí)芯片國產(chǎn)化進(jìn)程提速

眼下，國內(nèi)車企所采用的芯片多來自國外。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，我國作為全球最大的芯片進(jìn)口國，已經(jīng)進(jìn)口了全球1/4的芯片。據(jù)央視報(bào)道，2019年，我國芯片自給率僅為30%左右，我國芯片的進(jìn)口金額為3040億美元。

“部分國內(nèi)芯片不太能達(dá)到車企的要求標(biāo)準(zhǔn)，而且考慮到芯片適配性的問題，臨時(shí)更換供應(yīng)商也較為困難，往往會(huì)帶來較長的測(cè)試周期。”上述日系車企工作人員告訴記者。

如今，經(jīng)歷中興、華為等一系列事件后，國產(chǎn)芯片、國產(chǎn)操作系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)進(jìn)一步受到重視。根據(jù)國務(wù)院發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)，中國芯片自給率要在2025年達(dá)到70%。

這意味著，國內(nèi)芯片企業(yè)需要“換擋提速”加快發(fā)展，對(duì)汽車行業(yè)而言更是如此。近年來，隨著智能化、網(wǎng)聯(lián)化等技術(shù)在汽車領(lǐng)域的快速滲透，車企對(duì)車規(guī)級(jí)芯片的需求量與日俱增，車規(guī)級(jí)芯片的供應(yīng)情況逐漸成為各車企“命脈”。

遭遇“缺芯”困擾后，車企也意識(shí)到芯片的重要性，并加快布局。如，北汽、上汽、吉利等國內(nèi)車企采用與半導(dǎo)體廠商成立合資公司的方式入局。

事實(shí)上，不少企業(yè)已經(jīng)在芯片的國產(chǎn)化上有了突破。比如，比亞迪、中車時(shí)代等已經(jīng)量產(chǎn)車規(guī)級(jí)IGBT，預(yù)計(jì)2~3年后可實(shí)現(xiàn)部分國產(chǎn)替代。在車規(guī)級(jí)芯片領(lǐng)域，地平線推出了Matrix計(jì)算平臺(tái)，搭載自研征程2.0芯片，已與長安、廣汽等車企展開了量產(chǎn)合作;華為推出了智能自動(dòng)駕駛系列解決方案，集成了自研的芯片與實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。

萬聯(lián)證券分析認(rèn)為，從中長期來看，芯片短缺問題反映出國內(nèi)汽車芯片亟需自主替代的趨勢(shì)，這將有利于國內(nèi)自主芯片企業(yè)及自主研發(fā)ADAS企業(yè)的加速發(fā)展。