南北大眾缺“芯” 中國(guó)汽車品牌何去何從？

年初受疫情影響，全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游都不得不面臨停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，車企以及零部件供應(yīng)商都也經(jīng)歷了“斷供”危機(jī)。臨近年末，“斷供”危機(jī)似乎有卷土重來之勢(shì)。

近日，一則關(guān)于南北大眾汽車因芯片供應(yīng)不足在12月初被迫進(jìn)入停產(chǎn)的傳聞逐漸在汽車圈蔓延開來。眾所周知，芯片是電子科技的核心部件，若芯片短缺，汽車的車載電腦兩大模塊ESP和ECU將無法生產(chǎn)。

隨即，大眾方面的人都給出了回應(yīng)，但就目前市面上所流出回應(yīng)的說辭來看，這一傳聞并非空穴來風(fēng)。一汽-大眾官方表示，目前正在與供應(yīng)商經(jīng)行溝通。上汽大眾相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，生產(chǎn)確實(shí)受到影響，但并沒有如外界傳聞的全面停產(chǎn)那么嚴(yán)重。

不論“正在溝通”也好，還是“影響不大”也罷，作為中國(guó)體量最大的合資車企，南北大眾此次“停產(chǎn)傳聞”可謂在汽車圈掀起不小的風(fēng)波。更進(jìn)一步來說，此次風(fēng)波背后所映襯出來的是車企對(duì)于供應(yīng)鏈把控仍然不足的問題。

這里要強(qiáng)調(diào)“仍然”兩個(gè)字，因?yàn)樵诮衲昴瓿醯囊咔榈拇呱?，車企已?jīng)出現(xiàn)過兩次非常大斷供危機(jī)，一場(chǎng)是由于中國(guó)疫情的爆發(fā)，國(guó)內(nèi)汽車零部件工廠受到影響而停產(chǎn)，另一場(chǎng)是海外疫情的爆發(fā)，導(dǎo)致海外汽車零部件工廠停產(chǎn)。

2月初中國(guó)疫情爆發(fā)，短短數(shù)周之內(nèi)，韓國(guó)現(xiàn)代汽車的七家工廠、日本本田的兩家汽車工廠以及歐洲的菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)的一家工廠皆因中國(guó)供應(yīng)鏈工廠停工而被迫停產(chǎn)。同時(shí)，捷豹路虎也在當(dāng)時(shí)表示，如若疫情持續(xù)肆虐，其中國(guó)以外的供應(yīng)鏈也將因此受到影響。

當(dāng)中國(guó)疫情稍息，海外疫情的開始蔓延，也讓中國(guó)車企面臨“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。此前，有業(yè)內(nèi)人士告訴水滴汽車：“海外工廠大約在3月份才開始停工，停產(chǎn)的‘時(shí)間差’讓零部件供應(yīng)短缺問題延后浮出水面。”北汽集團(tuán)的負(fù)責(zé)人則對(duì)水滴APP表示，合資車國(guó)產(chǎn)化率也只達(dá)到80%多，剩下的零部件都需要進(jìn)口，即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自國(guó)內(nèi)。因此，后續(xù)不受海外疫情影響是不太可能。

這兩場(chǎng)的“斷供”危機(jī)，讓車們飽受停產(chǎn)停工的煎熬，也讓越來越多的車企對(duì)于建立一個(gè)完善的零部件供應(yīng)體系有了深度思考。甚至日本還提出將部分工廠撤離中國(guó)，來分散供應(yīng)鏈斷供的危機(jī)。一股“去全球化”的浪潮正在暗流涌動(dòng)。

而且，就此次供應(yīng)鏈”斷供“風(fēng)波再次來襲的現(xiàn)象來看，顯然車企們還未完全優(yōu)化供應(yīng)鏈體系。從另一個(gè)角度來說，疫情只是此前供應(yīng)鏈”斷供”危機(jī)的導(dǎo)火索，想規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，車企就要對(duì)上下游供應(yīng)鏈有十足的把握。換言之，將上下游供應(yīng)鏈牢牢的掌握在自己手中。

不得不承認(rèn)的是，目前汽車供應(yīng)鏈呈現(xiàn)的是全球化的趨勢(shì)，中國(guó)與海外汽車上下游供應(yīng)企業(yè)，已形成相互交叉的局面。雖然現(xiàn)如今的中國(guó)已有了許多成熟的高品質(zhì)供應(yīng)鏈，但在全球化的浪潮下，依然處于像博世、固特異、麥格納等汽車零部件供應(yīng)商巨頭的陰影之下，除寧德時(shí)代外，幾乎沒有哪家供應(yīng)商能夠得到全球的關(guān)注。

事實(shí)上，車企也已經(jīng)意識(shí)到供應(yīng)鏈出現(xiàn)斷供的風(fēng)險(xiǎn)。浙江吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福也曾表示：“當(dāng)前，中國(guó)汽車工業(yè)有些核心零部件還依賴國(guó)外提供，中國(guó)本土汽車零部件企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力依然不足。”以國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)為例，盡管目前自主品牌普遍選擇國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，但發(fā)動(dòng)機(jī)所需的噴油系統(tǒng)、渦輪多從海外采購(gòu)。

面對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)以及中國(guó)汽車零部件供應(yīng)企業(yè)在全球非常“低調(diào)”的聲量這些問題，中國(guó)車企領(lǐng)導(dǎo)人也都給出過回應(yīng)。李書福此前表示：“協(xié)力暢通全球汽車供應(yīng)鏈，必須進(jìn)一步聚焦核心技術(shù)研發(fā)和國(guó)際化布局兩個(gè)方面工作。一定要掌握技術(shù)和創(chuàng)新的主動(dòng)權(quán)，提升突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力，只有不斷解決這些問題，才能更好地應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)，才能提升中國(guó)汽車工業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力，推動(dòng)汽車行業(yè)更好地發(fā)展。”

無獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)也宣布，將加快制定供應(yīng)鏈發(fā)展戰(zhàn)略，加大資金、人才和技術(shù)投入，引導(dǎo)建立安全可控的供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群，形成獨(dú)立自主、具有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)鏈體系。

2020年受“黑天鵝”事件影響，中國(guó)車市經(jīng)歷了至暗時(shí)刻，在全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的浪潮下，未來也更加撲朔迷離。不過，近日有風(fēng)聲傳來，2021年的中國(guó)車市有復(fù)蘇的跡象，車市銷量預(yù)計(jì)將有超過5%的增長(zhǎng)。

車市復(fù)蘇的預(yù)測(cè)顯然是一則利好的消息，但大眾汽車芯片斷供危機(jī)也給中國(guó)汽車品牌敲響警鐘，只有實(shí)現(xiàn)“供應(yīng)鏈自由”，中國(guó)汽車品牌才能真正迎來復(fù)蘇。