一駕難求解客運司機短缺之困有多難

(原標題：一駕難求解客運司機短缺之困有多難)

近期，公安部召開新聞發(fā)布會，推行12項公安交管優(yōu)化營商環(huán)境新措施。記者注意到，“優(yōu)化大中型客貨車駕駛證申領條件”這一項，不僅放寬了駕駛員的年齡限制(大客駕駛證申領下限由26周歲降至22周歲，大中型客車駕駛證申領上限由50周歲調至60周歲)，還縮短了增駕時間間隔要求(大客駕駛證增駕年限由5年縮短至3年，中型客車駕駛證增駕年限由3年縮短至2年)，這標志著駕駛員的證照增駕將更加便捷、高效。

對此，有不少客運司機表示，限制門檻的降低，雖然有利于更多運輸從業(yè)者進入客運領域，但目前“一駕難求”的問題依然突出，同時客運行業(yè)還面臨駕駛員年齡偏大的困境。想要徹底解決客運司機尤其是公交車司機短缺的難題，還需要出臺更有針對性的政策。

門檻高　壓力大　客運司機日益緊俏

目前，全國范圍內(nèi)普遍存在客運司機緊缺的情況，造成“青黃不接”的原因有多方面。其一在于客運行業(yè)勞動強度大、工資待遇相對較低，對新進人群的吸引力不足。

“我開了7年公交車，每天早上6點左右到公司，晚上至少要9點才能下班，平時加班加點也是常事。”高強度的工作節(jié)奏，以及相對較差的從業(yè)環(huán)境，讓公交車司機王師傅越來越吃不消，“有時遇到棘手的乘客，更是要疲于應付，還會給公共交通系統(tǒng)帶來安全隱患和風險。”

“公共交通在人們的綠色出行中扮演著重要角色，尤其隨著低碳理念的不斷深入，我國對公共交通領域的投入不斷加大，公交車配備數(shù)量日益增多。不過，近年來，公交車司機難招難留的問題愈發(fā)凸顯，導致一些地區(qū)的公交企業(yè)只能采取增加單班車數(shù)、鼓勵司機加班加點、不休假的權宜之計。”遼寧省鐵嶺市公共汽車公司相關負責人李先生表示，年輕人大多不愿應聘專職的駕駛崗位，所以公交車司機的補充和更新就會出現(xiàn)問題，這也間接給原有的司機造成更大壓力。

“我們公司的駕駛員普遍為‘60后’、‘70后’群體，‘80后’、‘90后’的年輕人幾乎沒有，年齡斷層已經(jīng)出現(xiàn)。”王師傅介紹說，他所就職的公交公司經(jīng)常在網(wǎng)上發(fā)布司機招聘信息，但應聘者寥寥，這種情況在其他公交、客運公司中也十分常見。在他看來，隨著就業(yè)選擇越來越多，專職司機已不再“吃香”。尤其在薪資方面，近年來公交車司機的工資雖然有所提升，但與其他行業(yè)相比，薪資優(yōu)勢不再明顯，而且現(xiàn)在的公交車司機不僅要承擔本職工作，還要承擔售票、保潔等多重工作。

記者采訪了解到，客運司機培養(yǎng)周期長、難度大，是導致客運行業(yè)招工形勢愈發(fā)嚴峻的第二個重要原因。從多個省市公共交通公司近期發(fā)布的招聘信息來看，客運司機可享受國家規(guī)定的五險一金、帶薪年假以及優(yōu)厚的薪資待遇和獎金激勵。不過，由于公共交通安全事故頻發(fā)，加之相關部門對于車輛管控趨嚴，致使客運司機入行的門檻不斷提高。

“大中型客運司機必須持有A1/A3駕駛證和從業(yè)資格證才可上崗。較高的門檻，致使不少‘80后’、‘90后’對客運司機這個職業(yè)望而卻步。”上述負責人李先生指出，大中型客車駕駛證獲取門檻高、難度大，需要花費大量的精力和費用，此后還需參加培訓才能辦理從業(yè)資格證?？梢哉f，想要上崗必須要“過五關斬六將”。

安全防線不能破　優(yōu)化從業(yè)環(huán)境是關鍵

近年來，司機流失在一定程度上制約了客運行業(yè)的發(fā)展。而公安部此次推行的優(yōu)化新舉措，降低了駕駛員的增駕難度，放寬了準入門檻。不過，也有不少乘客擔心，客運行業(yè)本就亂象叢生，放寬準入門檻是否會導致從業(yè)人員能力水平降低，進而影響行業(yè)的有序發(fā)展。

“售票員服務不佳，司機疲勞駕駛、違規(guī)接客等問題，給乘客帶來很不好的乘車體驗。”市民陳先生表示，公交車被冠以“路霸”的帽子并非空穴來風。多數(shù)地區(qū)的公交車司機存在不良駕駛行為，比如車輛強行變道、加塞等，不僅破壞道路通行秩序，還存在比較大的安全隱患。再者，迫于工作、生活壓力，公交車司機的心理健康狀況也容易出現(xiàn)問題，從而導致悲劇的發(fā)生。另外，除了在城市公交以及長途運輸場景中存在各類亂象之外，在農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)也時常發(fā)生客車司機拒載、服務態(tài)度惡劣等問題。

有業(yè)內(nèi)專家直言，客運司機肩負重大的行車安全責任，因此對于駕照的考取標準以及司機的素質要求不能降低。

“解決客運司機短缺最直接有效的方式就是提高待遇，同時建立有效的工資增長機制，使其收入與工作強度相匹配;其次是要加強培訓，進一步提高客運司機的從業(yè)素質，消除公眾對司機群體的‘誤解’，提升其社會認同感和從業(yè)幸福感;第三是鼓勵企業(yè)自行培養(yǎng)人才，提高其歸屬感，減少人員流動;最后則是需要相關部門增設中大型客車駕駛員資格考試批次，以保障符合資質的準駕駛員盡快合法上崗。”上述行業(yè)專家說道。

“在強化客運司機隊伍后備力量培養(yǎng)，解決司機短缺難題的同時，客運行業(yè)還要在服務上尋求突破，比如提升車輛的舒適度、線路的合理性以及客運從業(yè)人員的服務水平。”北京祥龍阿爾薩客運有限公司總經(jīng)理王波說道。

夕陽產(chǎn)業(yè)想要重煥新生需提高行業(yè)吸引力

“傳統(tǒng)客運市場不斷萎縮，客運行業(yè)被稱為是‘夕陽產(chǎn)業(yè)’，這也是導致從業(yè)者不愿進入該行業(yè)的重要原因。”王波指出。

“客運司機曾是個搶手職業(yè)，薪資高、工作穩(wěn)定且有保障。但現(xiàn)在行業(yè)不景氣，給從業(yè)者帶來了很大的生存壓力。”50歲的王師傅從事公路客運已有20余年，在他剛進入客運行業(yè)時，高鐵網(wǎng)絡還沒有鋪開，公路客運仍是人們的主要出行方式。在行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的帶動下，大批從業(yè)者進入客運行業(yè)。“那時跑公路客運，乘客多、票價高，司機的收入普遍比較可觀。不過，隨著高鐵網(wǎng)絡密度不斷加大、民航走向大眾化，客運行業(yè)受到了極大沖擊，客流量不斷縮水，客運司機的收入也直線下降，曾經(jīng)人人羨慕的職業(yè)，如今已淪為底層工作，無人問津。”王師傅告訴記者，“前兩年，親戚家的孩子大學畢業(yè)后，想跟著我跑客運，我毅然決然地拒絕了。不是因為我自私，而是不想讓他嘗到這份苦和心酸。”

與王師傅一樣，趙永年也是名客運“老兵”，從業(yè)20年，飽嘗客運行業(yè)帶給他的喜悅與心酸。“過去，客運行業(yè)確實是個朝陽產(chǎn)業(yè)，尤其是鄉(xiāng)鎮(zhèn)班車非?；鸨?，那時我是真的賺到了錢。不過，現(xiàn)在這個行業(yè)已風光不再，私家車越來越普及，出行方式也越來越多樣化，擠占了客運市場不少份額。”由于生意遲遲沒有起色，趙永年已把客車轉手賣給了朋友，改行做起了滴滴司機。對于客運行業(yè)難招人的問題，趙永年也表示理解。“現(xiàn)在的年輕人都想往熱門的行業(yè)里‘鉆’，像是互聯(lián)網(wǎng)、電子競技等領域，誰還會想做客運司機，又累又苦，還不太體面，這是現(xiàn)實問題。”趙永年坦言。

由此看來，想要解決‘一駕難求’之困，除了優(yōu)化從業(yè)環(huán)境，全面提升行業(yè)吸引力也是重中之重。

“公路客運行業(yè)想要重塑行業(yè)吸引力，必須要推進行業(yè)轉型升級，激發(fā)運輸市場活力。”中國公路學會客車分會高級技術顧問裴志浩表示，公路客運轉型升級需要多方協(xié)作。一方面，相比私家車，長途客運、旅游客運、城鄉(xiāng)客運、鄉(xiāng)村客運等公共交通出行方式更綠色、更環(huán)保、更節(jié)能，還可以減少道路擁堵，國家政策層面應該有所傾斜。另一方面，傳統(tǒng)客運企業(yè)需要根據(jù)市場變化，及時做出調整。“相較于高鐵、民航，公路客運的靈活性更高，客運企業(yè)可以積極探索‘客運+旅游’、定制客運、網(wǎng)約客運等經(jīng)營模式，以契合客運市場新環(huán)境，滿足乘客個性化出行需求。與此同時，客運企業(yè)應盡量下沉線路，將服務觸角延伸到鐵路、航空觸及不到的區(qū)域。”在裴志浩看來，只有通過不斷的轉型、調整，才能給行業(yè)注入新的活力，吸引年輕人加入客運大軍。

在轉型升級的同時，企業(yè)還要傾聽一線從業(yè)人員的聲音，切實關注從業(yè)人員的生存狀態(tài)。只有這樣，才能形成良好的業(yè)態(tài)循環(huán)，從根本上解決客運司機短缺的難題。