戴森電動(dòng)汽車內(nèi)幕：大輪設(shè)計(jì)初衷 966公里續(xù)航遠(yuǎn)超特斯拉

即使是已經(jīng)宣告胎死腹中，在過去6個(gè)月里，人們對(duì)戴森電動(dòng)汽車知之甚少，包括尺寸、動(dòng)力總成、底盤以及機(jī)械布局方面的細(xì)節(jié)，在信息傳播如此快速的現(xiàn)代社會(huì)讓人難以想象，顯然這樣做的初衷是為了專利申請(qǐng)。不過，英國(guó)著名汽車媒體Autocar最近與遠(yuǎn)在英國(guó)威爾特郡哈拉溫頓戴森研發(fā)基地的詹姆斯·戴森爵士(Sir James Dyson)、戴森汽車副總裁伊恩·米納德斯(Ian Minards，2016年加入戴森，此前曾擔(dān)任阿斯頓·馬丁總工程師)以及戴森董事伊恩·羅伯森(Ian Robertson，此前曾擔(dān)任寶馬董事會(huì)成員，也是寶馬i系列電動(dòng)車計(jì)劃的重要支持者)進(jìn)行了線上交流，獨(dú)家采訪到了戴森電動(dòng)汽車內(nèi)幕。

在英國(guó)首富戴森爵士25億英鎊的個(gè)人投資支持下，戴森純電動(dòng)7座豪華SUV似乎與戴森之前的大多數(shù)項(xiàng)目一樣，有著光輝的未來。但當(dāng)2019年10月11日，戴森爵士通過員工電子郵件宣布戴森電動(dòng)汽車胎死腹中時(shí)，讓所有人倍感意外，成為汽車歷史上最令人震驚的事件之一。按照戴森爵士的說法，目前大多數(shù)電動(dòng)汽車制造商都是虧損賺吆喝，主要目的是降低新車整體平均二氧化碳排放量，而利潤(rùn)則主要來自于傳統(tǒng)汽車。雖然長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，電動(dòng)汽車很有前景，但目前其他制造商并不考慮利潤(rùn)。而戴森電動(dòng)汽車不同，發(fā)布后至少要賣15萬英鎊才能盈利，這顯然很難競(jìng)爭(zhēng)過市場(chǎng)上已有的低價(jià)電動(dòng)汽車。因此，他做出了這個(gè)重大決定，雖然取消了電動(dòng)車項(xiàng)目，但保護(hù)了戴森公司的其他業(yè)務(wù)。

戴森電動(dòng)汽車看起來與之前網(wǎng)絡(luò)曝光的專利圖完全一樣，采用大型7座跨界SUV設(shè)計(jì)風(fēng)格，長(zhǎng)度正好5米，前后懸置短，離地間隙大，配有巨大的24英寸輪圈以及相對(duì)高輪廓線的輪胎，車輪/輪胎直徑接近1米。而高度為1690mm，比路虎攬勝低得多。所有技術(shù)參數(shù)中，最讓人吃驚的是地板下方安裝的強(qiáng)勁性能150kWh鋰離子電池組，占據(jù)了3275 mm軸距的大部分空間，提供了966公里的續(xù)航里程，這是戴森對(duì)電動(dòng)汽車?yán)锍探箲]的最終答案。

按照計(jì)劃，戴森電動(dòng)汽車最初年產(chǎn)量為5000臺(tái)，起售價(jià)為150，000英鎊，其中最早的幾臺(tái)樣車將在英國(guó)威爾特郡哈拉溫頓建造，大批量生產(chǎn)則是在新加坡進(jìn)行。在新加坡生產(chǎn)量產(chǎn)車型之前，戴森購(gòu)買了原皇家空軍哈拉文頓機(jī)場(chǎng)，即1937年為二戰(zhàn)飛行員提供的訓(xùn)練基地，也與威爾特郡馬姆斯伯里的現(xiàn)有業(yè)務(wù)接近，回應(yīng)了戴森遷往新加坡的傳言，隨后他修復(fù)了機(jī)庫(kù)和跑道，招聘5000名工程師繼續(xù)研究和開發(fā)戴森的新產(chǎn)品，同時(shí)設(shè)計(jì)、開發(fā)和測(cè)試戴森電動(dòng)汽車。

戴森爵士稱，戴森制造電動(dòng)汽車的想法可以追溯到2014年，當(dāng)時(shí)特斯拉是唯一一家認(rèn)真推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展的高端制造商。“我認(rèn)為整個(gè)行業(yè)在電動(dòng)汽車上都犯了錯(cuò)誤，我絕對(duì)肯定人們已經(jīng)開始用腳投票選購(gòu)電動(dòng)車，而戴森已經(jīng)擁有電動(dòng)機(jī)專業(yè)知識(shí)，同時(shí)正在開發(fā)新電池，而空氣加熱、冷卻和凈化的管理科學(xué)是戴森業(yè)務(wù)的核心。因此，我看到了一個(gè)商機(jī)。” 他回憶道。

戴森特別喜歡大輪車，他說SUV在中國(guó)很流行，那里對(duì)電動(dòng)汽車的需求很大。同時(shí)，大輪車提供了良好的離地間隙，而長(zhǎng)軸距設(shè)計(jì)為7座機(jī)艙地板下方的大型電池組留出了空間，可調(diào)節(jié)第二排座椅為中國(guó)車主提供了更好的舒適度。戴森認(rèn)為，這種布局提供了寬敞的駕乘空間和快速響應(yīng)操控，而沒有普通SUV巨大的前部吸能區(qū)，從而實(shí)現(xiàn)了安靜的運(yùn)行，低滾動(dòng)阻力(約8%的優(yōu)勢(shì))以及應(yīng)對(duì)顛簸道路的行駛能力(防爆輪胎)，而在空氣動(dòng)力學(xué)方面也有不錯(cuò)的表現(xiàn)(相當(dāng)扁瘦)，同時(shí)在雪地和潮濕的道路上，抓地力和牽引力都很好。幾個(gè)輪胎制造商，尤其是普利司通和米其林，也都有了大輪設(shè)計(jì)的想法，經(jīng)過研究后確認(rèn)是可行的。

一旦決定了汽車的總體布局，機(jī)械設(shè)計(jì)就會(huì)順理成章地進(jìn)行，在廣泛采用鋁材、剛度極高的單體車身/底盤上，將8500個(gè)圓形電池單元以雙層卷繞的方式最終打造出一個(gè)174mm高、安裝在地板下方的150kWh電池組。電池組外殼用螺栓固定到位，最終總結(jié)構(gòu)剛度實(shí)現(xiàn)了驚人的25kN/deg。戴森電動(dòng)汽車平臺(tái)12-14年的使用壽命中先是采用了鋰離子電池組，并精心設(shè)計(jì)了其類似托盤的電池艙，后續(xù)則會(huì)用戴森自產(chǎn)的更緊湊、更輕的固態(tài)電池取代。使用固態(tài)電后，整備質(zhì)量約2600kg的戴森電動(dòng)汽車將顯著下降。戴森認(rèn)為，即使與特斯拉相比，遠(yuǎn)程續(xù)航也是戴森電動(dòng)汽車決定性優(yōu)勢(shì)之一

而在動(dòng)力方面，戴森電動(dòng)汽車搭載兩臺(tái)戴森設(shè)計(jì)的，重量最低、效率高達(dá)97%且完全一樣的264 Ps數(shù)字電動(dòng)機(jī)，前后橋各使用一臺(tái)，通過復(fù)雜的牽引力控制和扭矩矢量系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)所有四個(gè)車輪，實(shí)現(xiàn)了650 Nm的總扭矩輸出。盡管兩臺(tái)開發(fā)階段的原型車，但并未進(jìn)行任何嚴(yán)格的性能測(cè)試，估計(jì)最高設(shè)計(jì)時(shí)速約為201 km/h，0-96 km/h加速時(shí)間約為4.6秒。

戴森爵士及同事彼得·蓋馬克(Peter Gammack)親自設(shè)計(jì)了車身。按照戴森的說法，他們沒有讓外部設(shè)計(jì)工作室參與，但確實(shí)招募了一些經(jīng)驗(yàn)豐富的汽車業(yè)內(nèi)專家，通過反復(fù)試驗(yàn)，部分設(shè)計(jì)參考了專家的建議。雖然是戴森第一臺(tái)可以行駛的汽車，但戴森團(tuán)隊(duì)將其稱為EDV演示車，有明顯的設(shè)計(jì)問題，比如說車身兩側(cè)有突兀的直線，中間看起來卻有點(diǎn)下垂。同時(shí)，還有其他不足，比如不合常規(guī)的空氣動(dòng)力學(xué)套件。隨后，戴森爵士和蓋馬克糾正了這些問題，最終設(shè)計(jì)出一個(gè)簡(jiǎn)單、可靠且精細(xì)的造型，采用了激進(jìn)的前擋風(fēng)玻璃、相對(duì)較低的車頂以及較大的車輪，同時(shí)結(jié)合了豪華轎車無框側(cè)車窗玻璃和房車后備箱蓋等優(yōu)點(diǎn)。

懸架方面，戴森電動(dòng)汽車使用自行研發(fā)的空氣彈簧，同時(shí)裝備有十字防傾系統(tǒng)，讓人想起了Moulton自行車開拓性的液壓平衡系統(tǒng)，取代了大多數(shù)汽車所使用的鋼制防傾桿。其中前懸架采用間距較大的雙叉臂式結(jié)構(gòu)，后懸架則采用多連桿系統(tǒng)。比攬勝標(biāo)準(zhǔn)更高，戴森電動(dòng)汽車的空氣懸架可以配置3種不同的高度：標(biāo)準(zhǔn)高度為270 mm、高速公路巡航為235 mm(降低車身從而降低了前部吸能區(qū))以及駕駛員可選用于涉水或穿越不平道路的290 mm。

內(nèi)飾方面，戴森電動(dòng)汽車采用了未來派設(shè)計(jì)，空間巨大。儀表臺(tái)及兩端的設(shè)計(jì)非常簡(jiǎn)單，配色和材料都是經(jīng)過精心設(shè)計(jì)，再加上激進(jìn)造型的座椅，展示了15萬英鎊汽車應(yīng)有的奢華質(zhì)感。3排座椅均勻分布，可以容納7名成年人乘坐，第二排座椅可以向后推動(dòng)，為喜歡駕駛的車主提供了更大的空間。戴森爵士認(rèn)為座椅的設(shè)計(jì)是最大膽的，座椅本身采用前衛(wèi)的雕塑設(shè)計(jì)，不僅具備人體工程學(xué)品質(zhì)，同時(shí)提供有效的腰部支撐。

此外，戴森和他的工程師付出了很多努力，使儀表臺(tái)保持在較低的水平，從而增強(qiáng)駕駛操控感，不會(huì)出現(xiàn)自己的車被其他車海淹沒了的感覺。同時(shí)，簡(jiǎn)單設(shè)計(jì)原則也擴(kuò)展到了控件和儀表，按照手握方向盤、注視道路、注意駕駛的內(nèi)飾核心設(shè)計(jì)目標(biāo)，駕駛員所需的每個(gè)控件都安裝在方向盤中央臺(tái)上，在手感、手指觸及范圍以及易用性方面經(jīng)過反復(fù)重新設(shè)計(jì)，直到戴森爵士滿意為止。儀表臺(tái)中央、中控臺(tái)上方還裝備有一個(gè)矩形多功能顯示屏，僅僅是某些國(guó)家/地區(qū)法律要求，戴森和米納德斯實(shí)際上都不喜歡。在原型車上，信息是通過一個(gè)全面且井井有條的抬頭顯示屏傳遞給駕駛員，后續(xù)計(jì)劃在一兩年之內(nèi)將改用全息圖顯示屏。

值得一提的是，內(nèi)飾還有一項(xiàng)重要功能，那就是革命性的暖風(fēng)空調(diào)HVAC系統(tǒng)，采用了分區(qū)方式給所有乘員提供暖風(fēng)和冷氣，而不是更均勻、低效地統(tǒng)一改變整個(gè)車內(nèi)空氣質(zhì)量。戴森制造了一整臺(tái)原型車來開發(fā)該系統(tǒng)，其中車頭處非常節(jié)電的雙加熱泵為室內(nèi)、電池和驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)提供了全部冷卻功能。按照米納德斯的說法，這些設(shè)計(jì)出自未見過汽車HVAC系統(tǒng)的工程師，著重于節(jié)能優(yōu)化。

實(shí)事上，除了收藏一臺(tái)法拉利和少量陸虎之外，戴森爵士最喜歡的汽車是他收藏的1970年代的雪鐵龍SM。這是一款長(zhǎng)軸距的長(zhǎng)車，就像他在哈拉文頓精心打造的電動(dòng)車一樣，擁有大輪子。盡管戴森電動(dòng)SUV原型車還沒有最終完工，但顯然可以投產(chǎn)量產(chǎn)，設(shè)計(jì)如此精良的汽車(接近完成)卻無法量產(chǎn)，令人唏噓不已。戴森電動(dòng)汽車的更多消息，敬請(qǐng)關(guān)注后續(xù)報(bào)道。