通用大幅削減燃油車零部件，恐影響零部件企業(yè)轉型節(jié)奏

車企電動化轉型，顯然并不是新鮮話題。有太多的消息透露，汽車電氣化時代正在加速到來，內燃機市場萎縮，產業(yè)鏈上游傳統(tǒng)零部件企業(yè)急需轉型。而近期通用大幅削減零部件、豪賭新能源的舉動則為零部件企業(yè)電動化轉型按下加速鍵。

看衰燃油車，通用汽車“豪賭”新能源

日前，據(jù)外媒報道，在2019年中，通用汽車在所有車型產品線中削減了3500種零部件，這使得工廠對零部件的需求數(shù)量下降了12%。以旗下雪佛蘭為例，探界者(海外)將配置版本從8個降到了6個，發(fā)動機配置數(shù)量也從11個減到了5個，從而將每個項目的生產項目從原來的200個以上縮減到了100個以內。

同在去年，據(jù)通用汽車集團負責全球電動化工作的副總裁Dan Nicholson透露，其所領導的8000人規(guī)模的研發(fā)團隊，已從完全專注內燃機研發(fā)，到70%負責內燃機、30%負責電氣化，再到如今這一比例被反轉了過來。

與之對應的，通用汽車約裁去了8000個崗位，約占北美白領員工的15%。

而與之相反的，卻是通用汽車在電動汽車研發(fā)上的大手筆。

此前，在與美國汽車工人聯(lián)合會(UAW)的勞資談判中，通用就曾表示，集團計劃在底特律-哈木特拉克工廠投資30億美元，用于電動卡車、貨車和電池模塊的生產。

而在日前的EV Week活動上，通用汽車董事長兼首席執(zhí)行官瑪麗·博拉(Mary Barra)進一步透露，將在2025年之前投資超過200億美元，用于研發(fā)電動汽車及自動駕駛，且計劃在2023年前推出20款電動汽車。

圖源：通用汽車　　許是受特斯拉市值飆升的刺激，亦或是迫于大眾、自主品牌以及日韓車企的多重夾擊，讓通用不得不放下對于燃油車甚至三缸發(fā)動機的執(zhí)著，毅然決然走向電氣化。

若說此前中國大力發(fā)展電動車，讓眾多零部件企業(yè)看到了全球汽車市場中新的商機;隨后，中、歐市場排放標準越發(fā)嚴苛，汽車電氣化趨勢逐漸明確，傳統(tǒng)零部件轉型成為了必然;那么，此次通用汽車如此堅決的操作，無疑將進一步刺激到上游傳統(tǒng)零部件企業(yè)加速轉型的神經。

零部件企業(yè)電動化轉型之路將何去何從?

正如博世、大陸、采埃孚相繼放棄固態(tài)電池時所給出的理由——風險太大。

眼下，松下、LG化學及寧德時代幾乎瓜分了絕大多數(shù)純電動車動力電池市場，難有后來者再基于這一技術形成強而有力的商業(yè)模式。

同時，作為傳統(tǒng)發(fā)動機和變速箱功能的替代，電機、電控系統(tǒng)也已形成初步競爭格局。且更多主流整車企業(yè)正致力于培養(yǎng)自身電機電控產品的研發(fā)和制造能力，若未來整車企業(yè)棄外購轉為自產，獨立供應商的生存空間將會大幅縮小。

純電動車三大核心技術領域縱然如此，其他相關領域也不例外，這不得不讓更多正試圖轉型，或是仍徘徊電氣化“門外”的傳統(tǒng)零部件企業(yè)擔心，轉型之路究竟該何去何從?

可以肯定的是，短期內，仍沒有任何一項新能源技術路線可以做到真正的“一言堂”。無論是動力電池、還是電機電控，亦或是其他相關技術，都仍處于成長階段。這也正是當下鋰離子電池、插電式混合動力、氫燃料電池、磷酸鐵鋰電池及增程式等多種新能源技術路線“百花齊放”的原因。

以氫燃料電池為例，其憑借零排放、續(xù)航里程長、加氫時間短、能量轉換效率高等特性，氫燃料電池汽車正逐漸進入小規(guī)模商用階段。2019年期間，我國國內燃料電池汽車銷量就達到了2，737輛，同比上一年度大增79.2%。按照最新規(guī)劃，今年國內燃料電池汽車銷量預計將實現(xiàn)5，000到1萬輛的規(guī)模，2025年實現(xiàn)5萬到10萬輛的規(guī)模，到2030年爭取實現(xiàn)百萬輛規(guī)模。

圖片來源：博世　　廣闊的發(fā)展空間，讓眾多整車及零部件企業(yè)看到了新的希望，從而吸引博世、蓋瑞特、佛吉亞、現(xiàn)代摩比斯等巨頭紛紛發(fā)力這一新技術領域。

另一方面，據(jù)外媒報道，特斯拉正與寧德時代商議無鈷電池的合作事項，雙方已基本達成采購意向。目前這一消息尚未得到寧德時代的證實，但據(jù)蓋世汽車了解，蜂巢能源早在去年便正式發(fā)布無鈷電池，且在以高鎳體系為共識的大前提下，包括松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業(yè)都在將低鈷及無鈷化電池作為下一代動力電池的研發(fā)方向。這也就意味著，一項新型動力電池技術路線即將成為主流。

此外，被博世、大陸集團及采埃孚所放棄的固態(tài)電池技術仍是眾多車企布局未來的技術研發(fā)重點，而2024-2025年期間則將是豐田汽車、大眾集團旗下固態(tài)電池量產的時間節(jié)點。

市場尚未成熟，新技術層出不窮，無論是轉型中的傳統(tǒng)零部件企業(yè)，還是已搶跑許久的新能源領域供應鏈企業(yè)，同樣在如履薄冰地反復試探和摸索著，未來的競爭格局仍充滿變數(shù)。

產業(yè)變革下，零部件企業(yè)轉型需再提速

日前，商業(yè)咨詢公司麥肯錫在其發(fā)布的2020《電動汽車指數(shù)》報告中預計，到2024年，德國汽車制造商在全球電動汽車產能方面的市場份額將從去年的18%升至29%，憑借超170萬輛的電動汽車產能，德國最早在2021年就可成為全球市場的領導者，略領先于中國。

盡管，這一說法遭到了眾多業(yè)內專家的質疑，但誰也無法否認德國電動汽車市場正在快速崛起，大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等車企大佬都將在今年進入新能源產品大年。

巨大的商機之下，推動著龐大的汽車產業(yè)價值鏈快速變遷。

圖片來源：偉巴斯特　　于是，我們看到了西門子攜手Northvolt合作研發(fā)、生產優(yōu)質的鋰離子電池;偉巴斯特旗下德國及中國兩家動力電池工廠投產;博世合作瑞典Powercell ，大規(guī)模研發(fā)、生產燃料電池;大陸集團與德國開姆尼茨工業(yè)大學展開合作，致力于燃料電池技術的研發(fā)工作;巴斯夫加碼電池正極活性材料(CAM)生產基地建設等等。

同時，據(jù)博世的財報透露，2020年，其還將在包括燃料電池技術在內的電氣化交通領域投資5億歐元，并加速推動氫燃料電池的落地商用，以最終實現(xiàn)新業(yè)務領域的進一步擴大;

大陸集團方面，則是在2019年針對位于德國、美國和意大利五大生產基地進行組織機構調整，優(yōu)化約有2840個內燃機技術相關工作崗位后，據(jù)外媒報道，大陸集團子公司Vitesco Technologies(前大陸集團動力總成事業(yè)部)將在今年削減三分之一崗位;

……

這并不局限于德國。

就蓋世汽車日前所整理的部分國際主流零部件頭部企業(yè)2019年業(yè)績情況來看，受全球經濟萎靡、車市持續(xù)下行影響，營收、利潤雙下滑已成普遍現(xiàn)狀，組織結構調整、人員優(yōu)化等動作屢見不鮮，但加大對新技術領域的投資卻是零部件巨頭們2020年一致的規(guī)劃。

全球汽車產業(yè)鏈正歷經高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，更無法明確未來市場競爭中，哪種技術路線才是真正的王者，試探、摸索是所有企業(yè)都會經歷的過程。面對未來，各企業(yè)唯有盡可能地把準技術脈絡，舍命狂奔，才有能可能在接下來的市場競爭中贏得一線生機。

蓋世小結：2020年，注定是個不平凡的一年。疫情迅速封凍了稍有回暖的車市，卻未能按下汽車產業(yè)變革的暫停鍵，而通用汽車“豪賭”新能源汽車，并將持續(xù)削減燃油車零部件的操作，無疑是在給傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉型按下了加速鍵。通用之后，或許會有更多企業(yè)效仿這種做法，零部件企業(yè)傳統(tǒng)業(yè)務壓力將進一步加劇。轉型，迫在眉睫。