5月全球動力電池：LG新能源盡顯頹勢

5月，全球動力電池市場迎來復(fù)蘇，各大電池廠商裝車量紛紛上漲。根據(jù)韓國SNE Research數(shù)據(jù)顯示，5月全球動力電池總裝車量為33.7GWh，同比增長58.4%，環(huán)比增長24.35%。

其中，寧德時代以11.4GWh的裝車量，依舊占據(jù)龍頭首位;比亞迪守住了榜眼，以4.2GWh的裝車量，和LG新能源并列第二;其余排名不變，只有億緯鋰能取代了蜂巢能源的位置，成功挺進前十。

不難發(fā)現(xiàn)的是，在全球動力電池企業(yè)排名中，除了LG新能源同比下滑24.8%之外，其余電池廠商均實現(xiàn)了不同程度的同比上升。而比亞迪雖然環(huán)比下滑2.33%，但依舊排名在第二位，很是穩(wěn)定。

換個角度思考，如果4月份數(shù)據(jù)，映射的是疫情特殊情況下的動力電池市場，那么5月份的數(shù)據(jù)，就足以證明“頭-肩-腰”三明治般的市場格局已然形成。

寧德時代、比亞迪為首，占據(jù)頭部市場;LG新能源、松下、SK On、三星SDI，占據(jù)肩部市場;中創(chuàng)新航、國軒高科等中國二線電池廠商，則在腰部市場輪轉(zhuǎn)。

當這種大格局分布基本確定，那么接下來的變數(shù)，大概率只會在個別的動力電池企業(yè)之中，才能產(chǎn)生。

最新數(shù)據(jù)顯示，1~6月，比亞迪累計銷量達到了641,350臺，同比增長314.9%。

如此強勁的汽車銷量，間接保證了其電池業(yè)務(wù)的裝車量。如果特斯拉采用刀片電池的傳言為真，那么開啟電池外供之后的比亞迪，將會成為動力電池市場上最大的變數(shù)。

然而另一方面，在中國二線電池廠商的奮力追趕下，屬于日韓電池廠商的考驗，也將正式開始。

韓系電池，陷入“左右為難”

據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，排名第6的三星SDI與排名第7的中創(chuàng)新航，兩者之間僅僅相差0.1GWh的電池裝車量。如果按照此時中創(chuàng)新航的勢頭推算，超越三星SDI，似乎也只不過是個時間問題。

這種情況發(fā)生的背后，除了中國新能源汽車市場對中國企業(yè)的強勁賦能之外，更與日韓電池廠商此時的處境有關(guān)。

日前，據(jù)外媒爆料，LG新能源將重新考慮在美國亞利桑那州建造工廠，原因是項目成本增加，以及復(fù)雜的經(jīng)濟環(huán)境。

LG新能源表示，鑒于美國“前所未有的經(jīng)濟條件和投資環(huán)境”，公司目前正在考慮其它投資選擇，因建設(shè)成本增加，以及對電池需求減弱的擔憂，公司決定重新考慮該項目。

另有知情人士透露，LG新能源將在與客戶協(xié)商電池成本上漲之后，才會做出在亞利桑那州建廠的最終決定，預(yù)計需要一到兩個月的時間。而LG新能源與通用汽車在田納西州和密歇根州的合資工廠，仍計劃繼續(xù)推進。

無獨有偶，據(jù)外媒消息，SK On與福特在田納西州斯坦頓的新建合資工廠，其支出計劃也將推遲3個月。

據(jù)了解，該合資電池工廠是福特與SK On計劃新建的4座工廠之一，原計劃建設(shè)17條生產(chǎn)線，規(guī)劃年產(chǎn)能43GWh，2025年投產(chǎn)。

而此時支出計劃的推遲，必然會拖慢整個工廠的建設(shè)進程。福特和SK On的合資公司，也已經(jīng)通知相關(guān)供應(yīng)商，在8月份之后提交報價請求。

盡管支出計劃的推遲原因未知，但可以得出的結(jié)論卻是：美國市場是一塊誘人的蛋糕，只不過這份美好之后，正隱藏著不少的陷阱。

面對新能源汽車時代的大潮，以及美國市場大背景下，韓國電池廠商想要獲得一些東西，就不得不“于左右為難之際，行左右逢源之事”。

而同樣的問題，放在中國動力電池企業(yè)身上，肯定也不會有任何改變。好消息是，除了美國市場之外，歐洲市場也已經(jīng)進入到發(fā)展的快車道，這里的蛋糕更誘人。

歐洲市場，加速供應(yīng)鏈構(gòu)建

“2035年，歐洲將全面禁售燃油車，包括混動車型。”

今年6月初，歐洲議會正式通過了“禁售燃油車”議案。盡管整個過程略顯曲折，不少國家也站出來反對這項“一刀切”的減碳政策，但必須承認的是，歐洲已經(jīng)因此率先進入到燃油車時代的倒計時。

新能源市場、國際形勢復(fù)雜多變，提前十多年設(shè)立的政策主線，很難說不會出現(xiàn)問題。

但換個角度來看，政策支持下的純電汽車，必然成為接下來歐洲車市的主旋律;連帶著相關(guān)的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也將會因此迎來新一輪的升級、重建。

根據(jù)歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會Clepa統(tǒng)計，全歐盟范圍內(nèi)大約有50萬個就業(yè)崗位與內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)鏈掛鉤。所以，當整個歐洲社會向著電動化轉(zhuǎn)型，至少會有50萬個就業(yè)崗位，亟待消化。

那么此時此刻，動力電池供應(yīng)鏈的構(gòu)建，已經(jīng)不僅僅是為了將新能源汽車的主動權(quán)掌握在自己手中，還是為了創(chuàng)造出更多的崗位，以解決掉工人們的就業(yè)問題。

顯而易見，歐洲市場已經(jīng)意識到動力電池供應(yīng)鏈的重要性。

歐洲電池聯(lián)盟(EBA)曾經(jīng)推出過一項計劃，目的是為了能夠在2030年之前，采用歐盟成員國的電池產(chǎn)品，以滿足90%的市場需求。而在相關(guān)政策的扶持下，歐洲本土動力電池勢力，也已經(jīng)有了抬頭趨勢。

近日，瑞典電池制造商Northvolt開始向車企供貨，并成為第一家向汽車廠商提供動力電池的歐洲企業(yè)。Northvolt表示，公司已經(jīng)從大眾、寶馬、沃爾沃，以及極星等車企手中獲得超過500億美元訂單，并將在今年余下時間進行產(chǎn)能擴產(chǎn)。

而除了Northvolt之外，瑞典Northvolt、法國Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr、挪威Morrow、意大利Italvolt、塞爾維亞ElevenEs等歐洲本土電池企業(yè)，也都在加快動力電池產(chǎn)能建設(shè)，以迎接即將到來的大勢。

雖然從全球動力電池市場份額的角度來看，中日韓三家的格局已經(jīng)固化。但結(jié)合地緣政治、戰(zhàn)爭、疫情等多方面因素，歐洲市場對于動力電池本土供應(yīng)鏈的布局，正變得愈加重視。

去年6月，歐盟非政府組織運輸與環(huán)境聯(lián)合會發(fā)布的一份報告顯示，歐洲現(xiàn)有電池項目中已建設(shè)，或者正在建設(shè)的超級工廠總數(shù)達到了38個，預(yù)計總年產(chǎn)量可達1000GWh。

而寧德時代、LG新能源、國軒高科、三星SDI等中韓電池企業(yè)，也都盯緊著這塊巨大的蛋糕，紛紛在歐洲地區(qū)，大范圍開建動力電池工廠。

毫無疑問，對于中日韓電池廠商來說，最重要就是抓住時代的機遇，于爭渡中找到自己的位置，激流勇進。而站在歐洲的角度來看，動力電池本土供應(yīng)鏈體系的重建，亦是重中之重。

動力電池市場不可能永遠風平浪靜，競爭、變數(shù)才是接下來的主旋律。那么在中日韓動力電池企業(yè)的重重包圍下，歐洲本土動力電池勢力，會有機會崛起嗎?

我想，答案是肯定的。