暗夜后的黎明，才更耀眼

　　由此將視線聚焦于新能源汽車板塊，月初首日對于多家已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模交付的新勢力造車，爭先恐后地公布交付量，已經(jīng)成為既定規(guī)律。

　　剛剛過去的5月，也不例外。從結(jié)果來看，相比4月礙于種種不可抗力被迫陷入暫時停滯，雖然困難還未完全克服，但數(shù)據(jù)上肉眼可見地有了提升。

　　上半場，重振旗鼓

　　“你懂得那種本來信心滿滿，準(zhǔn)備放開手腳、大干一場，卻因為突如其來的不可抗力，被嚴(yán)重壓制，所有的計劃都被打亂的感受嗎?”

　　實際上，早在4月初，就曾在之前的文章中，寫下了這樣一段略顯悲觀的話。而當(dāng)下，依舊可以用來形容大多數(shù)新勢力造車的心境。

　　可即便這樣，日子還得繼續(xù)，與其就此沉淪，不如重振旗鼓。而從5月各家所祭出的成績單來看，明顯能夠感受它們各自的努力。

　　譬如率先發(fā)布數(shù)據(jù)的問界，在擁有更強的“華為造車”標(biāo)簽加持之后，旗下唯一在售的新車M5，僅用時87天累計交付量就已突破萬輛大關(guān)，達(dá)到11,296輛。5月，更是交付5,006輛。

　　至于表現(xiàn)向好的原因，實際上不難理解。作為一款主銷版本售價進(jìn)入30萬元以內(nèi)的增程式SUV，本身就所處在一個橫向新能源競品較為稀疏的區(qū)間內(nèi)。

　　并且問界M5(參數(shù)丨圖片)還算擁有還算合格的駕控與能耗表現(xiàn)，智能座艙的體驗也超乎想象，加之華為足夠給力的線下門店布局，自然而然收獲了認(rèn)可。而它真正轉(zhuǎn)化的，或許就是那些傳統(tǒng)燃油車用戶。

　　緊跟問界之后第二家發(fā)布數(shù)據(jù)則為極氪，在成功解決產(chǎn)能問題后，其交付量也來到創(chuàng)下品牌單月新紀(jì)錄的4,330輛，環(huán)比增長102.6%。

　　第三家發(fā)布數(shù)據(jù)的則是近來勢頭迅猛的哪吒，十分巧合的是今天也是這家新勢力造車成立四周年的日子。

　　作為褒獎，5月其交付量再度破萬，達(dá)到11,009輛;1-5月累計交付新車更是達(dá)到49,974輛。按照如此趨勢，不出意外，全年突破10萬輛大關(guān)的可能性，還在不斷累計之中。

　　而幾乎同一時間，零跑與理想雙雙發(fā)布了5月數(shù)據(jù)。從結(jié)果來看，前者交付量達(dá)到創(chuàng)單月歷史交付量新高的10,069輛，連續(xù)14個月同比增速超200%，1-5月累計交付量達(dá)到40,735輛。旗下在售的純電小車T03與中級純電SUV C11的雙雙熱銷，無疑貢獻(xiàn)了巨大的力量。

　　后者則在4月因為疫情沖擊，產(chǎn)能嚴(yán)重受限，遭遇交付“滑鐵盧”后迅速解決了相應(yīng)問題，交付量重新回到萬輛大關(guān)以上，達(dá)到11,496輛，1-5月累計交付新車47,379輛?？吹竭@樣的表現(xiàn)，不得不感嘆目前理想ONE處在中大型SUV細(xì)分市場中的“統(tǒng)治力”。

　　相比之下，小鵬則繼續(xù)著穩(wěn)定的輸出，5月共交付新車10,125輛，1-5月累計交付新車53,688輛。而以G3、G3i、P7、P5四款在售車型所組成的產(chǎn)品矩陣，足夠廣闊的價格帶寬帶給了其目前新勢力造車中最為豐富的終端潛客資源。

　　并且據(jù)其官方透露，隨著核心供應(yīng)鏈的加速復(fù)工復(fù)產(chǎn)，小鵬肇慶工廠已于5月中旬恢復(fù)雙班生產(chǎn)，訂單交付速度得以提升。

　　與之類似，作為本輪受疫情沖擊最為巨大的存在，5月蔚來交付量得以回暖，達(dá)到7,024輛，同比環(huán)比均實現(xiàn)增長。更為令人欣慰的是，目前其轎車序列的旗艦擔(dān)當(dāng)ET7當(dāng)月交付1,707輛。截至2022年5月底，累計交付新車204,936輛。

　　同樣，隨著供應(yīng)鏈企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，蔚來官方預(yù)計6月生產(chǎn)將進(jìn)一步恢復(fù)，包括ET7在內(nèi)的車型交付也將提速。

　　而作為廣汽旗下的獨立新能源品牌，埃安5月銷量則達(dá)到21,056輛，1-5月累計銷量為76,142輛，繼續(xù)朝著全年20萬輛的目標(biāo)所挺進(jìn)。

　　下半場，才是決戰(zhàn)

　　本段開篇，首先想要分享一則小故事。就在兩天前，馬斯克突然位于個人社交平臺，開啟了夸夸模式。

　　“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位。無論你怎么看中國，這都是事實。”言語背后，充滿了對于當(dāng)下中國新能源市場所取得成績的肯定。

　　而就在該觀點發(fā)出后不久，何小鵬同樣位于個人社交平臺回復(fù)道：“中國在電動車領(lǐng)域只是站在世界前列而已，要做到領(lǐng)先全世界，除了在技術(shù)和產(chǎn)品上要領(lǐng)先，更重要的是在全球市場上領(lǐng)先和商業(yè)上多贏，這些起碼還需要10年的努力。”

　　的確，僅僅取得單一維度的優(yōu)勢，算不了什么。距離真正意義上的全盤勝出，中國新能源車企，尤其是站在電動化風(fēng)口浪尖上的新勢力造車，儼然還有很長一段路要走。

　　不過，需要澄清的是，闡述這些內(nèi)容的根本目的，并不是想要打擊身處這條全新賽道參與者的積極性，更多還是提醒所有人切勿妄自菲薄。

　　由此將視線重新拉回到5月交付層面，從數(shù)據(jù)中明顯能夠感受一種重振旗鼓后的回暖。也正因如此，在戰(zhàn)略節(jié)奏迫不得已被打亂后，今年下半程看似才是各家的決戰(zhàn)時刻。

　　實際上，當(dāng)不久前零跑率先發(fā)布搭載最新CTC技術(shù)的B級純電轎車C01，18-28萬元的預(yù)售區(qū)間，加之堆砌了足夠豐富的配置，迅速引發(fā)整個行業(yè)的熱議，完全能夠視為一個信號。

　　而本月，根據(jù)目前已知的消息，蔚來ES7、小鵬G9、理想L9，包括問界M7、哪吒S等產(chǎn)品，也將會扎堆亮相?？梢哉f，屬于全體新勢力造車一場含金量頗高、愈發(fā)內(nèi)卷的推新盛宴，即將上演。

　　作為旁觀者，愈發(fā)好奇的點則集中在：一方面，它們的到來，能否撼動特斯拉與比亞迪目前位于終端市場的霸主地位?

　　另一方面，在與類似大眾、豐田、本田，包括奔馳、寶馬、奧迪旗下的傳統(tǒng)燃油車競品，直接對標(biāo)的過程中，究竟能否做到真正意義上的革新與替代?

　　關(guān)于答案，相信隨著時間推移，以及單月交付量的更新，便能得到最為真實的反饋。并且我們清楚地知曉：“就過往經(jīng)驗，行業(yè)權(quán)威與舊勢力總得有源源不斷的新貴去挑戰(zhàn)，只有這樣對應(yīng)的行業(yè)才能進(jìn)入到良性循環(huán)之中。”

　　毫無疑問，一切都在變得愈發(fā)有趣。最終，誰能從暗夜中成功突圍，迎來屬于它的破曉時刻直至黎明，選擇權(quán)仍掌握在自己手中。